Seberapa aman sebenarnya langit India?
Pertanyaan ini muncul setelah kecelakaan tragis Air India bulan Juni lalu yang menewaskan setidaknya 270 orang. Pesawat Boeing 787-8 Dreamliner yang menuju London jatuh kurang dari semenit setelah lepas landas dari bandara Ahmedabad di India barat pada 12 Juni.
“Langit India selalu aman—baik di masa lalu maupun sekarang,” kata Faiz Ahmed Kidwai, Kepala Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil (DGCA), regulator keselamatan penerbangan India, dalam wawancara dengan BBC.
“Jika melihat metrik keselamatan global, seperti yang diterbitkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), yang melacak jumlah kecelakaan per juta penerbangan, India secara konsisten lebih baik dari rata-rata dunia,” ujarnya.
“Hanya ada dua tahun dalam periode 2010–2024 di mana kami melebihi rata-rata global—yaitu tahun-tahun ketika kecelakaan besar terjadi.”
Pada Agustus 2020, Air India Express Penerbangan 1344 tergelincir dari landasan pacu berbukit yang basah akibat hujan di Kozhikode, menewaskan 21 orang. Sebelumnya, pada Mei 2010, Penerbangan 812 dari Dubai melebihi landasan di Mangalore dan terjun ke jurang, menewaskan 158 orang. Kecelakaan Air India bulan Juni lalu adalah yang ketiga dalam 15 tahun terakhir.
Meskipun kecelakaan besar seperti ini jarang terjadi, berita-berita terbaru menimbulkan kekhawatiran baru. Mulai dari penerbangan Delhi-Srinagar yang mengalami turbulensi parah, hingga laporan yang semakin banyak tentang kelalaian perawatan dan kekurangan pelatihan, isu keselamatan penerbangan kembali menjadi sorotan.
Yang terbaru melibatkan SpiceJet, maskapai low-cost terbesar keempat dan tertua di India.
Koran The Economic Times menemukan bahwa regulator penerbangan baru-baru ini memanggil pimpinan maskapai setelah serangkaian temuan mengkhawatirkan—bukan dari audit rutin, tetapi dipicu oleh perusahaan penerbangan Inggris.
Koran itu melaporkan bahwa masalah dimulai awal tahun ini ketika dua turboprop De Havilland Q400 milik SpiceJet mengalami kegagalan baling-baling prematur. Maskapai itu memberi tahu Dowty Propellers, produsen Inggris di bawah GE Aerospace, yang menemukan kerusakan pada bantalan internal baling-baling.
Setiap baling-baling memiliki bantalan dengan dua jalur. Dalam kasus ini, jalur dalam yang rusak. Alih-alih menangani akar masalah, SpiceJet “dilaporkan terus menambahkan pelumas ke seluruh unit tanpa memperbaiki penyebabnya”. Frustrasi karena tidak ada tindakan korektif, Dowty melaporkan masalah ini langsung ke regulator penerbangan India.
Audit DGCA pada April “mengungkap lebih banyak kekurangan, termasuk kemunculan gangguan teknis,” kata laporan itu.
Kidwai mengatakan kepada BBC bahwa “masalah baling-baling turboprop itu diketahui melalui salah satu organisasi perawatan SpiceJet”.
“Kami menindaklanjutinya dengan SpiceJet dan memastikan mereka mengambil tindakan perbaikan. Kami juga menemukan bahwa manajemen senior tidak sepenuhnya menyadari situasinya. Kami mengambil tindakan terhadap beberapa pejabat yang seharusnya memastikan kepatuhan terhadap produsen peralatan asli dan regulasi lainnya. Kami meminta SpiceJet untuk mencopot dan menangguhkan beberapa dari mereka, yang mereka lakukan,” jelasnya.
Baru-baru ini, Reuters melaporkan bahwa regulator memperingatkan anak perusahaan Air India pada Maret karena menunda penggantian suku cadang mesin wajib pada pesawat Airbus A320 dan memalsukan catatan untuk menunjukkan kepatuhan.
Air India Express mengatakan kepada Reuters bahwa mereka mengakui kesalahan itu kepada DGCA dan telah mengambil “tindakan perbaikan dan pencegahan”.
Kidwai mengatakan bahwa informasi dalam kasus ini berasal dari “pelaporan mandiri oleh maskapai”.
“Saya tidak membenarkan kelalaian itu. Tapi setidaknya kita mulai menerima laporan-laporan seperti ini. Ini datang dari maskapai itu sendiri. Tindakan sudah diambil. Dalam audit kami, kami mewajibkan tim untuk lebih waspada dan melaporkan jika ada kelalaian.”
Pada Mei lalu, penerbangan IndiGo dari Delhi ke Srinagar mengalami turbulensi parah dan hujan es sekitar 45 menit setelah lepas landas.
Pesawat Airbus A321 dengan 222 penumpang itu dilaporkan menghadapi arus udara vertikal ekstrem—aliran ke atas diikuti aliran ke bawah—yang membuat kompartemen bagasi terbuka dan merusak hidung pesawat. Kru mendeklarasikan keadaan darurat dan berhasil mendarat dengan selamat di Srinagar tanpa korban luka. Regulator kemudian mengground dua pilot selama penyelidikan.
Kidwai mengatakan bahwa DGCA kini telah “memperbarui” panduan untuk pilot yang terbang dalam kondisi turbulen.
Misalnya, jika ada tutupan awan signifikan atau pola cuaca berisiko—dan “kami telah jelas mendefinisikan apa yang termasuk risiko”—pilot sekarang diharuskan mengambil tindakan tertentu dalam jarak tertentu sebelum mencapainya.
“Ini bisa berupa mengubah rute, berputar, atau mengambil langkah lain yang sesuai.”
Sejak 2020, maskapai domestik India melaporkan 2.461 gangguan teknis, menurut data kementerian penerbangan. IndiGo menyumbang lebih dari separuhnya (1.288), disusul SpiceJet dengan 633, serta Air India dan anak perusahaannya Air India Express dengan 389 kasus, per Januari 2025.
“Pelaporan gangguan oleh maskapai meningkat. Ini hal baik,” kata Kidwai.
“Saya tidak bilang saya senang. Tapi saya melihat nilai dari budaya pelaporan [gangguan] yang semakin berkembang.”
Lebih baik setiap masalah dilaporkan ke pihak berwenang daripada didiamkan sambil terus mengoperasikan pesawat.”
Mr Kidwai menyatakan, dengan meningkatnya jumlah penerbangan, penting untuk “mengevaluasi apakah waktu *turnaround* pesawat cukup untuk pemeriksaan perawatan atau tidak.”
Memang, tuntutan pada regulator semakin besar: India kini menjadi pasar penerbangan penumpang terbesar ketiga di dunia. Namun, dalam dua tahun terakhir, Kementerian Penerbangan Sipil menghadapi pemotongan anggaran, yang mencerminkan berkurangnya prioritas finansial untuk sektor ini.
Saat ini, maskapai terjadwal di negara ini mengoperasikan hampir 850 pesawat—peningkatan signifikan dari sekitar 400 pesawat sepuluh tahun lalu.
Jumlah penumpang udara lebih dari dua kali lipat sejak 2014–15, dari 116 juta menjadi 239 juta.
Bandara komersial juga mengalami peningkatan pesat—dari sekitar 60-70 sepuluh tahun silam menjadi hampir 130-140 saat ini.
“Secara total, termasuk operator terjadwal dan tidak terjadwal, kita sekarang memiliki 1.288 pesawat yang beroperasi. Di akhir dekade ini, diproyeksikan kita akan mengoperasikan lebih dari 2.000 pesawat,” ujar Mr Kidwai. (*Non-scheduled operators* meliputi maskapai sewaan, operator jet pribadi, taksi udara, dan layanan helikopter.)
Jadi, apakah kecelakaan terakhir Air India merusak reputasi penerbangan di India? Mr Kidwai mengatakan data tidak menunjukkan hal itu.
“Kami memeriksa data untuk menilai apakah ada dampak pada operasi domestik atau internasional. Tidak ada penurunan signifikan dalam lalu lintas. Paling banter, ada penurunan sangat marginal dalam waktu singkat, memengaruhi penerbangan domestik dan internasional, serta beberapa pembatalan,” katanya kepada BBC.
“Wajar jika orang merasa cemas setelah insiden seperti ini. Tapi seiring waktu, saat kejelasan muncul dan situasi lebih dipahami, kecemasan itu biasanya mereda. Waktu adalah penyembuh terbaik.”