Unlock the Editor’s Digest secara gratis
Roula Khalaf, Editor dari FT, memilih cerita favoritnya dalam buletin mingguan ini.
Bos dari operator kapal tanker minyak publik terbesar di dunia telah menuduh badan peraturan maritim PBB “tidur di belakang kemudi” atas meningkatnya armada gelap kapal yang tidak diatur, mengatakan bahwa “hanya masalah waktu” sebelum bencana besar terjadi.
Lars Barstad, chief executive dari Frontline, juga mengkritik pemerintah Eropa karena gagal menegakkan aturan yang dimaksudkan untuk membatasi perdagangan minyak Rusia, mengatakan bahwa mereka khawatir akan meningkatkan harga energi.
Jumlah kapal armada gelap telah berkembang menjadi sekitar satu per lima dari armada dunia setelah pemilik yang terkait dengan Rusia membeli ratusan kapal tua untuk menghindari pembatasan negara-negara barat terhadap perdagangan minyak negara tersebut.
Potensi bencana terilustrasikan pada bulan Juli ketika Hafnia Nile, sebuah tanker yang dioperasikan oleh Hafnia berbasis di Singapura, bertabrakan dengan Ceres I, sebuah kapal armada gelap yang membawa minyak Iran, di perairan Malaysia.
Menurut pemberitahuan sanksi Departemen Keuangan AS terhadap pemilik Ceres I, pada saat tabrakan sistem radar kapal tersebut menyiarkan lokasi yang tidak akurat – taktik umum bagi kapal armada gelap yang mencoba menyembunyikan aktivitas mereka.
Kapal armada gelap, yang mengangkut minyak dari Iran dan Venezuela serta Rusia, umumnya adalah milik perusahaan luar negeri yang kepemilikannya tidak jelas dan seringkali tidak memiliki asuransi yang memadai. Mereka seringkali terdaftar di bawah bendera negara-negara yang sedikit menerapkan aturan tentang inspeksi keamanan reguler.
Lars Barstad mengatakan dia ‘sangat, sangat khawatir’ tentang pertumbuhan armada gelap © Mats Finnerud
Barstad mengatakan dia “sangat, sangat khawatir” tentang pertumbuhan armada gelap, yang menurutnya mendorong sejumlah “operator pelanggar hukum” untuk menghasilkan “jumlah uang yang gila”.
Ia menambahkan bahwa Organisasi Maritim Internasional (IMO), badan PBB, melakukan terlalu sedikit untuk memastikan penegakan aturan keamanan dan lingkungan hidupnya.
“Semua kapal ini . . . beroperasi di luar kerangka IMO,” kata Barstad. “Mereka telah tidur di belakang kemudi sekarang untuk waktu yang cukup lama dalam hal tanker.”
Barstad menambahkan bahwa telah ada laporan tentang insiden lain, selain tabrakan Ceres I, namun belum dikonfirmasi. “Saya sangat kaget kita belum memiliki lebih banyak insiden seperti ini,” katanya. “Saya pikir hanya masalah waktu sampai kita mendapatkan yang besar.”
Sebuah kapal seperti Ceres I – yang membawa 2 juta barel minyak mentah – bisa terbelah menjadi dua dalam insiden mendatang, katanya.
“Itu akan menjadi masalah yang lebih besar dalam lingkungan,” kata Barstad. “Itu bisa terjadi kapan saja – dan kemudian masalah terbesar adalah bahwa, jika itu terjadi, tidak ada yang akan tahu siapa sebenarnya yang memiliki kapal atau kargo.”
Pemilik kapal yang mematuhi peraturan, seperti Frontline, menghadapi kerugian karena begitu banyak orang lain beroperasi dengan biaya lebih rendah dalam armada gelap yang tidak diatur, tambah Barstad. Ia mengatakan hal itu mencerminkan ketidakberanian politisi untuk menegakkan sanksi.
“Politisi telah memutuskan untuk tidak mengambil risiko politik,” kata Barstad, menambahkan bahwa ia pikir banyak yang takut akan kenaikan harga energi jika minyak dari Rusia, Iran, dan Venezuela benar-benar dikecualikan dari pasar internasional.
Disarankan
Telah ada saran yang persisten bahwa negara seperti Denmark – yang mengendalikan pintu masuk ke Baltik – dan negara-negara di sepanjang Selat Inggris harus memeriksa dan menahan kapal tanker yang melintasi pantai mereka tanpa asuransi yang tepat.
Barstad menolak untuk menunjuk negara tertentu namun mengatakan: “Sepertinya sangat setengah hati cara penegakan telah dilakukan. Posisi yang tegas harus diambil jika serius tentang ini.”
IMO mengatakan sebagai tanggapan atas kritik Barstad bahwa majelis umumnya mengeluarkan resolusi pada akhir 2023 yang menyerukan kepada negara anggota untuk mengambil tindakan lebih keras terhadap pendaftaran kapal yang curang dan untuk meningkatkan pemeriksaan kapal di pelabuhan.
Juga dikatakan bahwa negara-negara anggota bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal yang membawa bendera mereka mengikuti aturan yang diperlukan dan untuk memastikan kapal yang mengunjungi pelabuhan mereka melakukannya.
\”