Pada tanggal 13 April, pasukan angkatan laut Korps Garda Revolusi Islam Iran menangkap sebuah kapal kontainer bendera Portugal, MSC Aries, di Selat Hormuz dan menahan kru kapal tersebut. Kapal ini dioperasikan oleh Mediterranean Shipping Company yang berbasis di Swiss, yang menyewanya dari Zodiac Maritime yang berbasis di London, dimiliki oleh miliarder Israel, Eyal Ofer. Para kru terdiri dari 25 warga negara Filipina, Pakistan, India, Estonia, dan Rusia. Kejadian ini merupakan eskalasi terbaru dari ketegangan di perairan sekitar Timur Tengah. Dalam beberapa bulan terakhir, Houthi dari Yaman telah menyerang kapal yang dianggap terkait dengan Israel dan sekutunya. Pada 6 Maret, serangan tersebut menewaskan tiga pelaut di kapal True Confidence. Dua di antaranya adalah warga negara Filipina dan yang lainnya adalah warga negara Vietnam; sementara kru lainnya, yang berasal dari Filipina, Vietnam, Sri Lanka, Nepal, dan India, diselamatkan oleh kapal angkatan laut India. Houthi mengklaim True Confidence sebagai “kapal Amerika”, padahal kapal tersebut berbendera Barbados, dimiliki oleh perusahaan berbasis di Liberia dan dioperasikan oleh perusahaan asal Yunani. Kejadian-kejadian ini mengilustrasikan seberapa rentannya pelaut karena perairan yang tidak aman, tetapi juga karena kurangnya regulasi global dalam industri pelayaran. Alasan mengapa begitu banyak yurisdiksi terlibat dalam satu kapal adalah karena aturan saat ini memungkinkan perusahaan pelayaran dan operator untuk mendaftar di negara-negara berbeda dan mempekerjakan kru dari berbagai negara. Banyak perusahaan memilih yurisdiksi yang menawarkan sedikit regulasi ketenagakerjaan dan pajak sehingga tanggung jawab terhadap kesejahteraan dan keselamatan kru di kapal yang terdaftar dengan bendera tersebut minim. Perusahaan juga mempekerjakan kru dari negara-negara di mana pekerjaan berbayar tinggi sulit ditemukan, yang dapat berarti bahwa pelaut lebih enggan untuk bersuara karena takut kehilangan penghasilan mereka. Praktik ini, yang disebut “flags of convenience”, dimulai di Amerika Serikat pada tahun 1920-an ketika pemerintah melarang produksi, transportasi, dan penjualan alkohol, mendorong beberapa pemilik kapal untuk mendaftarkan kapal mereka di Panama untuk menghindari pembatasan tersebut. Setelah larangan dihapus, praktik ini tetap berlanjut karena perusahaan pelayaran Amerika menyadari manfaatnya dari regulasi yang longgar. Pada tahun 1948, mantan Menteri Luar Negeri AS, Edward Stettinius, bekerja sama dengan pemerintah Liberia untuk membuka pendaftaran kapalnya sebagai usaha patungan. Hingga saat ini, pendaftaran Liberia dioperasikan dari Virginia, AS. Organisasi saya, Federasi Buruh Transportasi Internasional, memulai kampanye menentang flags of convenience pada tahun 1948 sebagai respons terhadap pendirian pendaftaran Liberia – karena memiliki sedikit batasan bagi pemilik kapal. Industri pelayaran sedang meraup manfaat dari kemudahan layanan berbiaya rendah, rendah birokrasi yang diberikan oleh negara-negara “rent-a-flag”. Hal ini berarti regulasi minimal, biaya pendaftaran murah, pajak rendah atau tidak ada, dan kebebasan untuk mempekerjakan tenaga kerja murah di pasar tenaga kerja global. Kami menyebutnya flags of convenience karena nyaman bagi pemilik kapal bahwa tidak ada hubungan nyata antara bendera tersebut dan pemilik kapal. Hal ini terjadi meskipun Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut menyatakan bahwa “hubungan nyata” harus ada. Inti masalah bagi pelaut adalah bahwa pemilik kapal memilih negara-negara bendera yang mereka tahu akan sedikit atau sama sekali tidak tertarik dalam menegakkan standar perlindungan tenaga kerja. Ini merupakan operasi penghasilan uang yang besar. Pemilik kapal membayar untuk mendaftarkan kapal mereka dengan pendaftaran bendera pilihan mereka. Sebaliknya, tidaklah menguntungkan bagi pendaftaran untuk menuntut standar keselamatan dan kesejahteraan yang ketat karena akan menggerogoti keuntungan. Bagi pelaut, hal ini dapat berarti upah yang sangat rendah, kondisi di atas kapal yang buruk, makanan yang tidak memadai dan air minum yang bersih, serta periode kerja yang panjang tanpa istirahat yang layak. Sebagai federasi serikat pekerja internasional, kami bekerja keras bersama afiliasi kami untuk memajukan dan melindungi hak-hak pekerja transportasi melalui negosiasi kolektif dan memperkuat regulasi internasional dan nasional. Inspektor global kami, yang terdiri dari lebih dari 130 inspektur yang berdedikasi – banyak di antaranya adalah mantan pelaut – memeriksa kapal yang memasuki lebih dari 120 pelabuhan di 59 negara, untuk memastikan bahwa pelaut memiliki upah, kondisi kerja, dan tinggal yang layak. Namun, praktik-praktik penyalahgunaan tetap berlangsung. Kami menerima panggilan darurat dari pelaut setiap hari dan kami melihat berulang kali, inti busuk dari industri pelayaran. Kami telah mendengar banyak cerita tentang pelaut yang ditinggalkan, tidak dibayar selama berbulan-bulan atau bahkan bertahun-tahun, dan hak-hak mereka disalahgunakan tanpa hukuman. Baru minggu lalu, kami mendengar dari seorang anggota kru India yang tertekan: “Gaji saya belum dibayar selama lebih dari tiga bulan – tetapi ada beberapa anggota kru yang belum dibayar selama tujuh bulan. Perusahaan tidak menyediakan persediaan dan air tawar – terkadang kami hanya memancing untuk bertahan hidup. Semua anggota kru semakin tertekan, dan keluarga kami terus memperoleh utang untuk bertahan.” “Saya belum menerima gaji [selama lima bulan] dan saya ingin memberitahu Anda bahwa kami kekurangan makanan dan bahan bakar sepanjang waktu, kami menderita sepanjang waktu … Tolong, saya butuh dukungan Anda,” kata seorang pelaut Indonesia kepada kami bulan lalu. Banyak pelaut berjuang akibat pencurian upah dan pembayaran di bawah standar. Upah minimum untuk pelaut di kapal bendera yang tercakup oleh perjanjian kolektif adalah sekitar $1.700 per bulan. Pelaut di kapal bendera yang tidak tercakup oleh perjanjian kolektif kadang-kadang berlayar dengan upah $400 hingga $600. Tidaklah menyenangkan untuk memikirkan berapa upah per jam yang setara dengan jumlah tersebut. Dan bahkan dengan bayaran yang rendah tersebut, perusahaan masih seringkali menunda atau menahan gaji. Tahun lalu, Inspektur ITF memulihkan lebih dari $54 juta dalam upah yang tidak dibayar yang dicuri dari pelaut oleh pemilik kapal yang beroperasi terutama di bawah bendera-bendera kenyamanan. Kami memulihkannya melalui inspeksi rutin yang memeriksa akun gaji dan kontrak kerja – di mana sangat umum ditemukan ketidaksesuaian. Sebagian besar pemilik kapal akan mematuhi kontrak kru ketika didorong – tetapi kami, jika perlu, dapat berkoordinasi dengan kontrol negara pelabuhan dan serikat dokter untuk memastikan bahwa kapal tidak dapat berlayar sampai pelaut dibayar. Apa yang sedang terjadi di Laut Merah menunjukkan bagaimana sistem bendera kenyamanan dapat membuat pelaut bahkan harus mempertaruhkan nyawa mereka dengan melintasi daerah yang tidak aman – tanpa kekuatan untuk melawan. Siapa yang akan datang untuk menyelamatkan dan melindungi kru di kapal-kapal dari Panama, Liberia, dan Kepulauan Marshall? Seorang pelaut Filipina memberi tahu kami: “Perusahaan kami masih melewati Laut Merah meskipun sangat berbahaya. Kami baru saja melewati Laut Merah … [dan] selama itu kami mendengar banyak kapal meminta bantuan kepada kapal perang karena mereka diserang … Orang-orang di sini sangat khawatir … Kami tidak bisa tidur dengan nyenyak memikirkan nyawa kami.” Laporan telah menunjukkan bahwa mengalihkan dari Laut Merah telah menghasilkan keuntungan lebih besar bagi beberapa pihak dalam industri pelayaran. Hal ini disebabkan oleh biaya yang lebih tinggi yang terkait dengan rute yang lebih panjang dan akibatnya, peningkatan permintaan pengiriman karena jumlah kapal yang tersedia lebih sedikit. Namun masih ada perusahaan yang bersedia terus mempertaruhkan nyawa pelaut. Mengatakan bahwa ini hanya cara bisnis dilakukan adalah tidak jujur. Ini adalah sebuah pilihan. Hal ini hanya dapat berubah jika ada lebih banyak transparansi dalam industri pelayaran dan – seperti yang diatur oleh hukum internasional – ada “hubungan nyata” antara pemilik sebenarnya dari sebuah kapal dan bendera yang dikibarkannya. PBB dan badan terkaitnya, Organisasi Maritim Internasional dan Organisasi Buruh Internasional, juga harus memberikan lebih banyak kejelasan tentang apa yang dimaksud dengan hubungan nyata. Hanya dengan demikian serikat pekerja dan otoritas benar-benar dapat menuntut pertanggungjawaban pemilik kapal dan negara bendera. Tidak akan pernah ada lapangan bermain yang seimbang selama bendera kenikmatan bisa terus beroperasi dengan standar yang lebih rendah daripada pendaftaran nasional tradisional. Pendaftaran bendera tidak boleh diizinkan untuk beroperasi sebagai bisnis. Sampai saat itu, hak-hak pelaut akan terus disalahgunakan tanpa hukuman. Sudah waktunya untuk menutup kevakuman yurisdiksi yang ada di laut. Pandangan yang diungkapkan dalam artikel ini adalah pendapat pribadi penulis dan tidak selalu mencerminkan sikap editorial Al Jazeera.
