Salman Shahid kerap bepergian antara Srinagar, kota terbesar di Kashmir yang dikelola India, dan New Delhi. Ia menjalankan Rise, sebuah pusat bimbingan belajar privat bagi siswa yang bercita-cita masuk Institut Teknologi India – sekolah teknik terbaik negeri itu – di Srinagar, namun keluarganya berdomisili di New Delhi.
Terbang membantunya menghemat waktu. Namun belakangan ini, ia kerap tak mampu lagi membayarnya.
Sebelum pandemi COVID-19, Shahid mengatakan, tiket sekali jalan dari Srinagar ke New Delhi rata-rata menghabiskan sekitar 3.300 rupee (US$37,20). “Kini, tiket yang sama harganya melampaui 5.000 rupee (US$56), itupun dengan pilihan waktu yang amat terbatas,” ujarnya.
Lonjakan 50 persen pada tarif penerbangan ini berdampak signifikan pada rutinitas perjalanannya. “Saya tidak lagi bepergian sesering dulu,” katanya. “Dulu, saya melakukan setidaknya empat kali perjalanan pulang-pergi sebulan. Sekarang, turun menjadi hanya dua.”
Ia mengenang suatu kali memesan tiket hanya seharga 1.700 rupee (US$19) pada maskapai domestik Vistara selama masa promo tahun 2019. “Harga semacam itu sekarang terasa seperti mimpi,” ucapnya, sembari menambahkan bahwa ia sulit memahami bagaimana tarif pesawat bisa melonjak begitu tajam dalam waktu singkat.
Ia tidak sendirian.
Menurut sebuah studi yang diterbitkan November lalu oleh Airports Council International (ACI), asosiasi dagang global yang mewakili lebih dari 2.000 bandara di lebih dari 180 negara, India mengalami kenaikan tarif penerbangan domestik sebesar 43 persen pada paruh pertama 2024 dibandingkan tahun 2019, tertinggi kedua di kawasan Asia Pasifik dan Asia Barat setelah Vietnam.
Tarif internasional juga naik 16 persen. India berada di peringkat ketiga dalam kategori ini. Sebuah studi yang mewakili 617 bandara di kawasan Asia Pasifik dan Asia Barat, dilakukan ACI bekerja sama dengan Flare Aviation Consulting, sebuah firma konsultan manajemen yang berspesialisasi di sektor penerbangan dan bandara, menyatakan lonjakan ini disebabkan tingginya permintaan, keterbatasan persaingan di beberapa rute, dan kenaikan 38 persen pada harga bahan bakar turbin aviasi (ATF) sejak 2019.
Harga naik dari 68.050 rupee (US$759) per kiloliter di kota-kota seperti Delhi pada Januari 2019 menjadi 93.766 rupee (US$1.046) per kiloliter pada Oktober 2025. Maskapai penerbangan juga tengah memulihkan kerugian di era pandemi, yang semakin mendorong kenaikan tarif.
Dan meski belum ada studi komprehensif yang menangkap tren harga pada 2025, para pakar mengatakan harga terus meningkat sepanjang tahun.
“Terlepas dari lonjakan yang sudah besar, tarif pesawat tidak turun dan malah terus naik,” ujar Vandana Singh, ketua Aviation Cargo Federation of Aviation Industry in India (FAII), sebuah lembaga yang diakui pemerintah yang memajukan sektor penerbangan India.
“Peningkatan tarif udara yang tak henti-hentinya ini tidak mencerminkan aksesibilitas penerbangan di India dengan baik,” tambah Singh, mengingatkan bahwa kalangan menengah dan ekonomi lemah dalam masyarakat mungkin segera akan tersisih sama sekali dari lanskap perjalanan udara.
‘Slogan Kosong’
Pada Oktober 2016, Perdana Menteri India Narendra Modi meluncurkan apa yang disebut pemerintah sebagai skema UDAN – “Udan” berarti “penerbangan” dalam bahasa Hindi, namun akronimnya adalah Ude Desh ka Aam Nagrik (Biarkan Warga Biasa Terbang). Tujuan skema ini adalah untuk memperluas infrastruktur penerbangan India secara dramatis, dan membuka puluhan rute baru agar perjalanan udara dapat diakses oleh warga India berpenghasilan rendah serta masyarakat di kota-kota kecil.
Saat memberangkatkan penerbangan pertama di bawah skema ini pada April 2017, Modi berkata, “Saya ingin melihat orang-orang yang memakai *hawai chappals* (sandal jepit) terbang dengan *hawai jahaaz* (pesawat).”
Ucapan itu secara efektif menjadi slogan kampanye, yang digembar-gemborkan sebagai upaya pemerintah untuk membuat terbang terjangkau dan dapat diakses oleh jutaan orang India dari kota-kota kecil, yang banyak di antaranya bahkan tak mampu membeli sepatu.
Tapi slogan itu kini mengandung nada ironis, kata Singh.
“Dengan tarif yang terus meningkat dalam beberapa tahun terakhir, slogan yang inspiratif ini kini berisiko menjadi sekadar jargon kosong alih-alih realitas yang dialami.”
Di bawah pemerintahan Modi, India memang menyaksikan ekspansi cepat dalam jumlah kota yang terhubung udara, dengan bandara bertambah lebih dari dua kali lipat dari 74 pada tahun 2014, saat Modi berkuasa, menjadi 157 pada tahun 2024.
Tapi angka-angka itu menutupi krisis lebih dalam yang melanda penerbangan India, kata para ahli. Karena jumlah penerbangan dan rute meningkat, volume total penumpang di India tetap tinggi, meski harga yang melambung berarti banyak penumpang individu mengurangi perjalanan udara.
Negara ini adalah pasar penerbangan domestik terbesar ketiga di dunia, dan menyaksikan peningkatan 15 persen dalam jumlah penumpang udara, secara tahunan, pada tahun fiskal 2024, menurut data pemerintah.
Namun, tanda-tanda turbulensi terlihat, bahkan dalam data. Lalu lintas udara domestik turun menjadi 12,6 juta penumpang pada Juli 2025, dibandingkan dengan 13,1 juta pada Juni 2025. Angka itu pulih pada Agustus menjadi 13,2 juta, namun kemudian turun lagi pada September (12,6 juta), sebelum naik pada Oktober menjadi 14,3 juta penumpang.
Rohit Kumar, seorang ekonom penerbangan dan anggota fakultas di Rajiv Gandhi National Aviation University, mengatakan bahwa meski jumlah penumpang belum turun, “kenaikan tarif telah secara diam-diam mendorong kelas bawah dan menengah ke bawah keluar dari angkasa.” Bandara baru, lebih banyak rute, dan traveler kelas menengah atas, yang lebih menghargai waktu daripada biaya, terus menjaga jumlah total penumpang tetap tinggi.
Kumar menambahkan bahwa budaya kerja jarak jauh yang terus diadopsi oleh banyak industri berbasis teknologi dan jasa di India sejak pandemi telah memungkinkan karyawan bepergian lebih sering dari sebelumnya. Ini mendorong perjalanan udara sesekali di kalangan profesional berpenghasilan tinggi, katanya.
Namun, terlepas dari pertumbuhan tahunan, sektor ini tetap sangat timpang. Sektor penerbangan India, kata Kumar, ditopang oleh segmen kecil yang makmur, sementara mayoritas besar – calon penumpang yang seharusnya dilayani skema UDAN – semakin tertinggal.
Singh dari FAII bahkan lebih blak-blakan.
“Orang-orang yang dirujuk slogan [Modi] itu, mereka yang memakai *chappals*, kini justru tak mampu lagi terbang karena harga,” ujarnya.
‘Tren Monopolistik’
Bertambahnya rute bukan satu-satunya faktor yang memungkinkan maskapai terus menaikkan tarif, meski mereka menjauhkan banyak penumpang. Mereka juga terbantu oleh menyusutnya kompetisi.
Dalam beberapa tahun terakhir, sejumlah maskapai besar telah berhenti beroperasi, sementara yang lain bergabung setelah akuisisi. Go First, yang pernah menguasai lebih dari 10 persen pasar domestik dan internasional India dengan 52 pesawat, menghentikan operasinya pada Mei 2023 setelah mengajukan kebangkrutan. Jet Airways, dengan pangsa pasar 21 persen dan 124 pesawat pada puncaknya di 2016, menghentikan operasi pada 2019.
SpiceJet sempat terombang-ambing di ambang insolvensi, terutama antara 2022 dan 2024, akibat menumpuknya utang, masalah hukum, dan pesawat yang *grounded*. Pada Juli 2022, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA), regulator penerbangan India, memotong operasi SpiceJet hingga 50 persen. DGCA menyoroti “pengawasan keselamatan internal yang buruk dan tindakan perawatan yang tidak memadai”. SpiceJet juga menghadapi keterlambatan signifikan, dengan kinerja ketepatan waktu (OTP) dilaporkan sebesar 54,8 persen pada Januari 2025, menjadikannya maskapai paling tidak tepat waktu di antara operator besar pada masa itu.
Wanprestasi dalam pembayaran sewa juga menyebabkan pesawat-pesawat disita, menyusutkan armada SpiceJet dari 118 unit pada 2019 menjadi hanya 28 pesawat operasional per Januari 2025.
“Berhentinya operasi maskapai-maskapai di India secara beruntun sangat berdampak pada perjalanan udara, membuka jalan bagi tren monopolistik,” ujar Singh. Dengan lebih sedikit pemain di angkasa, maskapai dominan dapat mendikte harga dan menaikkannya menurut kebijakan mereka, tambahnya.
Dalam perubahan besar lainnya, Air India, satu-satunya maskapai sektor publik India, secara resmi diprivatisasi pada Januari 2022, ketika Tata Group mengambil alih kepemilikan penuh. Setelah itu, Vistara, maskapai yang sudah dimiliki bersama oleh Tata dan Singapore Airlines, bergabung dengan Air India pada November 2024. Merger ini menimbulkan kekhawatiran dan menghadapi penolakan kuat dari para kritikus, termasuk serikat pekerja dan partai oposisi, yang khawatir konsolidasi Air India, Vistara, dan AirAsia India – anak perusahaan Tata Group lain yang juga merger dengan keduanya – akan menciptakan oligopoli penerbangan, mengurangi persaingan dan pilihan konsumen di pasar India.
Zuhaib Rashid, Associate bidang Ekonomi dan Riset di Isaac Centre for Public Policy, New Delhi, menyatakan merger tersebut menyerahkan kendali langit India hanya kepada dua pemain swasta, menjadi ancaman serius bagi kompetisi.
Satu-satunya pemain penerbangan besar lainnya di India saat ini adalah IndiGo, yang menguasai 61 persen pangsa pasar. Bersama-sama, IndiGo dan Air India kini mengendalikan 91 persen pasar maskapai India.
Rashid berargumen, andaikata pemerintah mempertahankan saham di Air India, mereka dapat memastikan regulasi tarif. “Privatisasi penuh maskapai telah mengurangi kendali pemerintah atas penetapan harga, dan memungkinkan pemain swasta mendominasi di negara di mana perjalanan udara masih dianggap kemewahan,” tambahnya.
Dominasi pasar mereka juga memungkinkan Air India dan IndiGo menaikkan harga secara dramatis selama musim perjalanan puncak atau keadaan darurat, menurut para operator tur dan pakar, dengan mengutip dua contoh terkini.
Sajad Ismail Sofi, agen perjalanan udara yang berbasis di Srinagar, menunjuk pada akibat dari serangan mematikan April terhadap turis di Pahalgam, kota resor populer di Kashmir yang dikelola India, di mana 26 warga sipil tewas. Saat turis di bagian lain Kashmir berusaha meninggalkan wilayah tersebut, harga tiket sekali jalan dari Srinagar ke bagian lain India melonjak dari 5.000 rupee (Rp 1,1 juta) menjadi hampir 12.000 rupee (Rp 2,6 juta). Setelah maskapai menghadapi kritik besar dan tuduhan mengambil untung dari krisis nasional, harga pun turun.
Lebih awal di tahun itu, Singh dari FAII mengingat, tarif udara sekali jalan dari ibu kota finansial India, Mumbai, ke kota kuil Prayagraj melambung hingga 50.000 rupee (Rp 11 juta) – lebih mahal dari penerbangan ke Paris – selama Mahakumbh Mela, salah satu acara tersuci dalam Hindu di mana umat melakukan *ritual* mandi di Sungai Gangga. Pemerintah akhirnya turun tangan untuk menekan maskapai membatasi harga. Namun, Singh mengatakan sebagian besar peziarah sudah membeli tiket mereka pada saat itu.
Al Jazeera telah meminta tanggapan dari IndiGo dan Air India terkait kritik dan tuduhan menggunakan dominasi pasar untuk mengenakan tarif yang keterlaluan. Tidak ada maskapai yang merespons.
### **Pajak yang Lebih Tinggi Menambah Beban**
Para ahli mencatat bahwa maskapai bukan satu-satunya yang bertanggung jawab atas kenaikan tarif. Tingginya pajak penerbangan di India juga merupakan faktor kunci. Negara ini memberlakukan pajak tertinggi untuk bahan bakar turbin penerbangan (ATF) di Asia, yang menyumbang 45 persen dari harga tiket udara. Pada pertengahan 2024, harga bahan bakar jet di kota-kota seperti Delhi dan Mumbai hampir 60 persen lebih tinggi daripada di hub global seperti Dubai, Singapura, dan Kuala Lumpur, terutama karena pajak pertambahan nilai (PPN), cukai pusat, dan *cess* tambahan.
Penumpang juga dibebani, sebagai bagian dari tiket mereka, biaya pengembangan pengguna (*user development fee*), berkisar antara 150 rupee (Rp 33 ribu) hingga 400 rupee (Rp 88 ribu) tergantung bandara; biaya layanan penumpang sekitar 150 rupee (Rp 33 ribu); biaya keamanan penerbangan 200 rupee (Rp 44 ribu) per penumpang; biaya terminal 100 rupee (Rp 22 ribu); dan biaya konektivitas regional antara 50 rupee (Rp 11 ribu) hingga 100 rupee (Rp 22 ribu) per penumpang. Masing-masing jumlahnya kecil, tetapi secara keseluruhan, mereka terkumpul banyak. Dan itu tidak masuk ke maskapai, melainkan ke bandara atau pemerintah.
Pada Juni, Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional (IATA), yang mewakili lebih dari 350 maskapai secara global, menyerukan kejelasan yang lebih besar dalam sistem perpajakan India, dengan alasan sistem tersebut terlalu kompleks.
Amjad Ali, seorang operator perjalanan dari New Delhi, mengatakan ia telah berada di bisnis penjualan tiket udara sejak 2005, dan belum pernah menyaksikan kenaikan tajam tarif udara hingga tahun 2020. “Tarif biasanya naik secara bertahap, tetapi sejak 2020, mereka melonjak dengan cepat,” ujarnya.
Ali biasanya memesan tiket di rute seperti Delhi-Mumbai, Delhi-Patna, dan Delhi-Purnea. Patna dan Purnea adalah kota-kota di negara bagian Bihar, India timur.
Dia mengatakan bandara-bandara baru, seperti Purnea, telah membawa lebih banyak penumpang karena pengenalan rute baru. Sebelum pandemi, tiket Mumbai-Delhi, yang dipesan jauh-jauh hari, biasanya berharga sekitar 3.800 rupee (Rp 840 ribu), tetapi sekarang, sulit menemukan harga di bawah 6.000 rupee (Rp 1,3 juta) untuk perjalanan yang sama.
Sementara itu, maskapai juga mulai memotong diskon yang biasa mereka tawarkan kepada beberapa kalangan penumpang. Sebelumnya, Air India menawarkan konsensi sebesar 50 persen dari tarif dasar untuk perjalanan domestik pelajar, namun pasca privatisasi, ini berkurang menjadi hanya 10 persen.
Akibatnya, menurut Ali, terlihat penurunan yang nyata pada jumlah penumpang pelajar. “Kini jarang kami lihat pelajar yang terbang,” ujarnya.
Pada akhirnya, Singh dari FAII menyatakan, industri ini justru merugikan diri sendiri dengan membuat tarif terbang menjadi tak terjangkau bagi jutaan warga India.
“Bila kita ingin perjalanan udara benar-benar dapat diakses oleh kalangan masyarakat yang lebih luas, khususnya mereka dengan kemampuan finansial terbatas, pemerintah dan pemangku kepentingan penerbangan harus berupaya menurunkan pajak dan biaya tambahan ini,” tegasnya.
Sampai saat itu tiba, penerbangan pesawat akan tetap menjadi angan-angan bagi mayoritas dari 1,4 miliar penduduk India.