Getty Images
Pada tahun 2023, India mengalami lebih dari 480.000 kecelakaan jalan yang menelan lebih dari 172.000 nyawa
Setiap pagi, koran-koran India dipenuhi dengan laporan kecelakaan jalan – bus penumpang merosot ke jurang gunung, pengemudi mabuk menabrak pejalan kaki, mobil menabrak truk yang berhenti dan kendaraan roda dua dilanggar oleh kendaraan yang lebih besar.
Tragedi-tragedi harian ini menunjukkan krisis yang mengheningkan: pada tahun 2023 saja, lebih dari 172.000 orang kehilangan nyawa di jalan-jalan India, rata-rata 474 kematian setiap hari atau hampir satu setiap tiga menit.
Meskipun laporan kecelakaan resmi untuk tahun 2023 belum dirilis, Menteri Perhubungan dan Jalan Raya, Nitin Gadkari, mengutip data tersebut untuk menggambarkan gambaran yang suram dalam acara keselamatan jalan raya pada bulan Desember.
Di antara orang-orang yang meninggal tahun itu adalah 10.000 anak. Kecelakaan di dekat sekolah dan perguruan tinggi menyebabkan 10.000 kematian lainnya, sementara 35.000 pejalan kaki kehilangan nyawa. Pengendara sepeda motor juga menjadi korban kematian. Kecepatan berlebihan umumnya muncul sebagai penyebab terbesar.
Kurangnya langkah-langkah keamanan dasar juga terbukti mematikan: 54.000 orang meninggal karena tidak menggunakan helm dan 16.000 karena tidak menggunakan sabuk pengaman.
Penyebab utama lainnya termasuk kelebihan muatan, yang menyebabkan 12.000 kematian, dan mengemudi tanpa izin yang valid, yang mempengaruhi 34.000 kecelakaan. Mengemudi di sisi yang salah juga berkontribusi pada kematian.
Pada tahun 2021, 13% kecelakaan melibatkan pengemudi dengan izin belajar atau tanpa izin yang valid. Banyak kendaraan di jalan adalah tua dan tidak dilengkapi fitur keselamatan dasar seperti sabuk pengaman – belum lagi kantong udara.
Lingkungan jalan yang berbahaya ini semakin rumit dengan campuran lalu lintas yang kacau di India.
Sejumlah pengguna memadati jalan-jalan India. Ada kendaraan bermotor seperti mobil, bus, dan sepeda motor berebut ruang dengan transportasi non-motor seperti sepeda, becak, dan gerobak tangan, gerobak ditarik hewan, pejalan kaki, dan hewan liar. Pedagang asongan merampas jalan dan trotoar untuk menjual dagangan mereka, memaksa pejalan kaki ke jalan raya yang sibuk dan semakin mempersulit arus lalu lintas.
Meskipun ada upaya dan investasi, jalan-jalan India tetap menjadi salah satu yang paling tidak aman di dunia. Para ahli mengatakan ini adalah krisis yang berakar bukan hanya pada infrastruktur, tetapi pada perilaku manusia, kesenjangan penegakan hukum, dan kelalaian sistem. Kecelakaan jalan menimbulkan beban ekonomi yang signifikan, merugikan India sebesar 3% dari PDB tahunan.
Getty Images
Pemandangan udara Mumbai – India memiliki jaringan jalan terbesar kedua di dunia
India memiliki jaringan jalan terbesar kedua di dunia, membentang sejauh 6,6 juta kilometer (4,1 juta mil), tepat setelah AS. Jalan-jalan nasional dan negara bagian bersama-sama menyusun sekitar 5% dari total jaringan, sementara jalan lainnya – termasuk jalan bebas hambatan kontrol akses yang mengkilap – menyumbang sisanya. Ada sekitar 350 juta kendaraan terdaftar.
Gadkari mengatakan dalam pertemuan keselamatan jalan bahwa banyak kecelakaan jalan terjadi karena orang-orang kurang menghormati dan takut pada hukum.
“Ada beberapa alasan untuk kecelakaan, tetapi yang terbesar adalah perilaku manusia,” katanya.
Namun itu hanya sebagian dari gambaran. Bulan lalu, Gadkari menunjuk pada praktik teknik sipil yang buruk – desain jalan yang cacat, konstruksi yang kurang standar, dan manajemen yang lemah – bersama dengan tanda dan marka jalan yang tidak memadai, sebagai faktor kontributor utama tingginya tingkat kecelakaan jalan.
“Pelaku paling penting adalah insinyur sipil… Hal-hal kecil seperti tanda jalan dan sistem penandaan sangat buruk di negara ini,” katanya.
Sejak 2019, kementeriannya melaporkan 59 kekurangan besar di jalan nasional, termasuk runtuhnya gua, kata Gadkari kepada parlemen bulan lalu. Dari 13.795 “titik hitam” kecelakaan yang diidentifikasi, hanya 5.036 yang telah menjalani perbaikan jangka panjang.
Selama bertahun-tahun, audit keselamatan jalan, yang dilakukan oleh Pusat Penelitian Transportasi dan Pencegahan Cedera (TRIPP) di Institut Teknologi India (IIT) Delhi, telah mengungkap kekurangan serius dalam infrastruktur jalan India.
Ambang tabrakan. Ini dimaksudkan untuk menghentikan kendaraan yang menyimpang dari jalan dengan aman – tanpa membalikannya. Tetapi di banyak tempat, mereka melakukan sebaliknya.
Meskipun standar untuk tinggi, jarak, dan instalasi yang jelas, kenyataan di lapangan sering menceritakan kisah yang berbeda: ambang logam pada tinggi yang salah, dipasang pada dasar beton, atau diletakkan dengan buruk. Kekurangan ini dapat menyebabkan kendaraan, terutama truk atau bus, terbalik daripada dihentikan dengan aman.
Reuters
Pengemudi sembrono dan kelelahan pengemudi adalah kontributor utama kecelakaan jalan
“Kecuali dipasang persis seperti yang dijelaskan, ambang tabrakan dapat lebih merugikan daripada menguntungkan,” Geetam Tiwari, profesor emeritus teknik sipil di IIT Delhi, mengatakan kepada BBC.
Lalu ada median tinggi – atau pemisah jalan, seperti yang disebut secara lokal. Di jalan dengan kecepatan tinggi, median seharusnya memisahkan lalu lintas yang bergerak ke arah yang berlawanan. Mereka seharusnya tidak lebih tinggi dari 10cm, tetapi, audit menunjukkan, banyak yang lebih tinggi.
Saat ban kendaraan berkecepatan tinggi mengenai median vertikal, itu menghasilkan panas, mengancam pecahnya ban, atau bahkan mengangkat kendaraan dari tanah – menyebabkan terbalik yang berbahaya. Banyak median di India tidak dirancang dengan ancaman ini dalam pikiran.
Sebuah jalan raya di dekat ibu kota, Delhi, menjadi contoh yang nyata – jalan yang memotong pemukiman padat di kedua sisi tanpa langkah-langkah keamanan untuk melindungi penduduk. Kerumunan orang berdiri dengan berbahaya di median saat lalu lintas dengan kecepatan tinggi berlalu.
Dan kemudian ada jalur cari yang ditinggikan. Di banyak jalan pedesaan, penutupan ulang yang berulang telah membuat jalan utama menjulang enam hingga delapan inci di atas bahu.
Penurunan tiba-tiba itu bisa mematikan – terutama jika seorang pengemudi mengejek untuk menghindari rintangan. Kendaraan roda dua paling berisiko, tetapi bahkan mobil dapat tergelincir, terbalik, atau terbalik. Dengan setiap lapisan yang ditambahkan, bahaya terus meningkat, kata para ahli.
Jelas, standar desain jalan India kokoh di atas kertas – tetapi buruk diterapkan di lapangan.
“Masalah kunci adalah bahwa pelanggaran terhadap standar keselamatan menarik sanksi minimal. Kontrak sering tidak menjelaskan persyaratan ini dengan jelas, dan pembayaran biasanya terkait dengan kilometer yang dibangun – bukan dengan kepatuhan terhadap norma keselamatan,” kata Prof Tiwari.
Menteri Gadkari baru-baru ini mengumumkan rencana ambisius untuk mengupgrade 25.000km jalan dua lajur menjadi empat lajur. “Ini akan membantu mengurangi kecelakaan di jalan secara signifikan,” katanya.
Para ahli seperti Kavi Bhalla dari Universitas Chicago skeptis. Mr Bhalla, yang telah bekerja dalam bidang keselamatan jalan di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, berpendapat bahwa desain jalan India sering meniru model Barat, mengabaikan kebutuhan lalu lintas dan infrastruktur unik negara tersebut.
“Tidak ada alasan untuk percaya bahwa perluasan jalan akan mengakibatkan lebih sedikit kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Ada banyak bukti bahwa perbaikan jalan di India menghasilkan peningkatan kecepatan lalu lintas, yang mematikan bagi pejalan kaki, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor,” katanya.
Getty Images
Ada ribuan “titik hitam” yang rentan terhadap kecelakaan di jalan-jalan India
“Masalah utama adalah bahwa jalan baru di India hanya menyalin desain jalan yang digunakan di AS dan Eropa, di mana lingkungan lalu lintas sangat berbeda. India mencoba membangun infrastruktur jalan raya bergaya AS tetapi tidak menginvestasikan dalam penelitian teknik keselamatan jalan raya dan sistem data kecelakaan bergaya AS,” tambah Mr Bhalla.
Untuk mengatasi krisis keselamatan jalan yang semakin meningkat, pemerintah sedang “menerapkan” strategi “5Es”: rekayasa jalan, rekayasa kendaraan, edukasi, penegakan hukum dan perawatan darurat, kata KK Kapila dari Federasi Jalan Raya Internasional. (Menurut laporan Komisi Hukum India, perawatan medis darurat tepat waktu bisa menyelamatkan 50% dari korban kematian akibat kecelakaan jalan.)
Mr Kapila membantu pemerintah federal dengan rencana keselamatan jalan. Dia mengatakan tujuh negara bagian kunci diminta untuk mengidentifikasi traktat paling rentan terhadap kecelakaan. Setelah menerapkan intervensi yang ditargetkan berdasarkan kerangka kerja 5Es, traktat ini “menjadi yang paling aman” di negara bagian mereka, kata dia kepada saya.
Sebagian besar ekonom setuju bahwa membangun lebih banyak jalan adalah kunci pertumbuhan India, tetapi itu harus berkelanjutan dan tidak menjadi prioritas daripada nyawa pejalan kaki dan pengendara sepeda.
“Harga pembangunan tidak boleh ditanggung oleh segmen terendah masyarakat. Satu-satunya cara untuk belajar bagaimana membangun jalan semacam itu adalah dengan mencoba melakukan intervensi, mengevaluasi apakah mereka meningkatkan keselamatan dan, jika tidak membantu, memodifikasinya dan mengevaluasi lagi,” kata Mr Bhalla. Jika itu tidak terjadi, jalan hanya akan semakin mulus, mobil semakin cepat – dan lebih banyak orang akan mati.
Ikuti BBC News India di Instagram, YouTube, X dan Facebook.
“