Sinyal GPS palsu yang menipu sistem pesawat dan mempersulit kerja para pilot maskapai semakin meningkat di dekat zona konflik, kata karyawan dan pejabat industri kepada AFP. Peringatan tabrakan darat terdengar di kokpit, misalnya, meskipun pesawat sedang terbang di ketinggian tinggi — sebuah fenomena yang mempengaruhi beberapa wilayah dan tampaknya berasal dari militer. Ini termasuk di sekitar Ukraina setelah invasi Rusia dua tahun lalu, Laut Tengah timur, dan koridor udara di atas Irak, menurut para pilot dan pejabat yang diwawancarai oleh AFP. Gangguan yang sebelumnya terbatas pada gangguan yang mencegah akses ke sinyal dari satelit geolokasi sekarang juga mengambil bentuk yang lebih berbahaya yang sulit untuk melawan pemalsuan. Ini membuat pesawat menerima koordinat, waktu, dan ketinggian palsu. Dengan membandingkan data ini dengan peta geografis dalam bank memori, sistemnya dapat menyimpulkan bahwa ada bahaya mendekat, kata Thierry Oriol, seorang pilot Boeing 777 dan anggota SNPL, serikat pilot Prancis utama, kepada AFP. “Ada beberapa alarm yang tidak tepat yang memerintahkan orang untuk menarik mundur sejauh mungkin dan menerapkan daya penuh untuk menghindari rintangan, saat pesawat sedang dalam penerbangan… dan dalam hal ini tidak ada gunung yang mencapai ketinggian begitu tinggi,” jelas Oriol. Dia juga menyebutkan sebuah insiden “berangkat dari Beirut di mana pesawat mengira berada di ketinggian Alpen, pada 10.000 kaki” (tiga kilometer/1,8 mil) di atas permukaan laut. – Manajemen Risiko – Masalahnya, jelaskan seorang manajer di sebuah maskapai Eropa yang berbicara dengan anonimitas, adalah bahwa informasi yang dimanipulasi ini masuk ke sistem navigasi dan dapat menyebabkan peringatan palsu berjam-jam setelahnya saat penerbangan mendekati tujuannya. “Pertama, awak pesawat dengan cepat melihat bahwa itu adalah alarm palsu. Tapi karena itu adalah alarm yang memperingatkan bahaya langsung, kami meminta awak pesawat tetap melakukan manuver darurat, untuk kembali dan melakukan analisis. “Jika masalah terjadi kedua kalinya dan analisis tidak mengungkapkan bahaya apa pun, maka satu-satunya cara adalah mematikan alarm ini, mengetahui bahwa sistem lain tetap aktif untuk mendeteksi risiko yang mungkin,” tambah manajer maskapai Eropa itu. GPS yang umum digunakan sebenarnya hanya mencakup sistem satelit navigasi global (GNSS) yang dikelola oleh tentara Amerika. Ada dua lainnya — Galileo Eropa dan GLONASS Rusia. Di pesawat jet, GNSS adalah alat utama yang dapat diandalkan pilot untuk menentukan posisi mereka, tetapi bukan satu-satunya. Tanpa perlu kembali ke jangka waktu jam pasir, perangkat ini dilengkapi dengan perangkat orientasi inersial yang menangkap gerakan untuk menyimpulkan lintasan objek. Tapi ketepatannya menurun sepanjang penerbangan. – ‘Kenaikan Tajam’ – Sejak dimulainya perang di Ukraina, Badan Keselamatan Penerbangan Uni Eropa (EASA) telah memperingatkan bahwa gangguan sinyal GNSS telah intensif, mempengaruhi wilayah yang relatif terpencil di luar zona konflik seperti Finlandia dan Mediterania. Dalam kasus tertentu, ini dapat menyebabkan lintasan yang diubah atau bahkan tujuan yang berubah karena tidak mungkin mendarat dalam kondisi aman, kata EASA. Komisi yang mengatur kondisi kesehatan dan keselamatan bagi pilot Air France bulan lalu memposting peringatan tentang apa yang disebutnya “bahaya serius dan mendesak” dari pemalsuan GPS, memperkirakan fenomena itu memengaruhi hingga 3,7 penerbangan dari 1.000, menurut sumber yang terinformasi. Pada akhir Januari, EASA menjadikannya sebagai prioritas untuk bertindak melawan gangguan semacam itu dengan mengungkapkan kemitraan dengan International Air Transport Association (IATA), asosiasi maskapai penerbangan utama dunia dengan lebih dari 300 maskapai, untuk melawan pemalsuan dan gangguan. “Sistem GNSS menawarkan keuntungan besar bagi penerbangan dalam meningkatkan keselamatan operasi di ruang udara bersama yang sibuk,” kata direktur eksekutif EASA yang bertindak, Luc Tytgat. “Tapi kami telah melihat peningkatan tajam dalam serangan terhadap sistem-sistem ini, yang menimbulkan risiko keselamatan.” Tytgat menambahkan bahwa “dalam jangka menengah, kami perlu menyesuaikan persyaratan sertifikasi sistem navigasi dan pendaratan. Untuk jangka panjang, kami perlu memastikan kami terlibat dalam desain sistem navigasi satelit masa depan.” Menurut direktur jenderal IATA Willie Walsh, “kita perlu pengumpulan dan berbagi data keselamatan GNSS yang terkoordinasi; panduan insiden GNSS prosedural universal dari produsen pesawat; komitmen dari Negara untuk tetap mempertahankan sistem navigasi tradisional sebagai cadangan dalam kasus GNSS dipalsukan atau diganggu.” Sistem-sistem itu termasuk balok atau pemancar di darat yang mengeluarkan sinyal radio yang membantu pesawat untuk menentukan posisinya. “Maskapai akan menjadi mitra yang kritis. Dan apa pun tindakan yang diambil, mereka harus menjadi titik fokus dari solusi karena mereka berada di garis depan menghadapi risiko,” kata Walsh.
