ADDIS ABABA, Ethiopia (AP) — Ketika harga bahan bakar melonjak di Ethiopia awal tahun ini, Awgachew Seleshi memutuskan untuk membeli mobil listrik. Itu sejalan dengan upaya pemerintah untuk menghentikan penggunaan mobil bertenaga gas. Namun, setelah beberapa bulan, ia mulai meragukan apakah itu keputusan yang tepat.
Seleshi menghadapi berbagai masalah, mulai dari pasokan listrik yang tidak stabil di Addis Ababa, ibu kota, hingga kelangkaan suku cadang.
“Mengisi ulang mobil saya telah menjadi tantangan,” kata pegawai negeri tersebut. “Suku cadang yang diimpor dari China mahal, sedikit mekanik yang mampu memperbaiki mobil tersebut, dan nilai jual kembali mobil tersebut rendah.”
Masalah Seleshi menunjukkan tantangan yang lebih luas bagi Ethiopia. Pada bulan Januari, negara di Afrika Timur ini menjadi yang pertama di dunia yang melarang impor mobil pribadi non-elektrik.
Keputusan tersebut mengurangi tekanan pada pihak berwenang yang menghabiskan devisa yang langka untuk mensubsidi biaya bahan bakar, tetapi juga mencerminkan antusiasme yang berkembang untuk kendaraan listrik karena dunia menuntut teknologi hijau lebih banyak untuk mengurangi emisi yang menyebabkan perubahan iklim.
Pada awal bulan ini, pemerintah Ethiopia menaikkan harga bahan bakar hingga 8% sebagai bagian dari rencana untuk secara bertahap mengakhiri semua subsidi bahan bakar di negara terpadat kedua di Afrika.
Otoritas mengklaim berhasil dalam menegakkan larangan mobil non-elektrik masuk ke Ethiopia, dan lebih dari 100.000 mobil listrik kini diimpor ke negara tersebut setiap bulan.
Sasaran resmi adalah meningkatkan angka impor bulanan menjadi 500.000 pada tahun 2030. Pada saat itu, bendungan besar baru Ethiopia yang dibangun di Sungai Nil diharapkan akan menghasilkan daya penuh.
Perdana Menteri Ethiopia, Abiy Ahmed, dalam pidato televisi awal tahun ini, mengatakan bahwa Bendungan Renaissance Agung akan mulai menghasilkan lebih dari 5.000 megawatt daya listrik dalam waktu setahun. Otoritas mengatakan kapasitas tersebut akan mendukung transisi ke kendaraan listrik.
Saat ini, banyak orang di Addis Ababa, sebuah kota dengan lebih dari 5 juta penduduk, meragukan apakah negara dapat mencapai tujuan ambisiusnya untuk kendaraan listrik tanpa infrastruktur dan layanan yang diperlukan.
Beberapa pemilik bengkel yang bisa memperbaiki mobil listrik yang rusak mengatakan mereka kewalahan, sementara pelanggan mengatakan bahwa mereka dikenakan biaya terlalu tinggi di tengah kurangnya persaingan.
“Ada dua atau tiga bengkel yang bisa memperbaiki kendaraan listrik baru di Ethiopia dan banyak konsumen kurang menyadari cara merawat kendaraan tersebut,” kata Yonas Tadelle, seorang mekanik di Addis Ababa. “Sebagai mekanik, kami juga kekurangan alat, suku cadang, dan pengetahuan untuk memperbaiki mobil tersebut.”
Banyak mobil listrik sekarang diparkir di bengkel dan tempat parkir menunggu suku cadang yang diharapkan datang dari China.
Menteri Ethiopia yang bertanggung jawab atas transportasi, Bareo Hassen Bareo, mengatakan bahwa ia percaya negara tersebut bisa menjadi negara model dengan warisan ekonomi hijau, dengan prioritas pada kendaraan listrik sebagai komponen kunci.
Pemerintah akan berinvestasi dalam stasiun pengisian publik, katanya kepada The Associated Press, dan ada rencana untuk membuat pabrik yang memproduksi baterai EV secara lokal untuk mengurangi ketergantungan pada impor.
Upaya swasta telah mencakup kolaborasi, yang sejak itu meredup, antara Olimpian Haile Gebreselassie dan produsen mobil Korea Selatan Hyundai untuk membuat kendaraan listrik di Ethiopia. Upaya itu diyakini telah gagal karena masalah sumber daya.
Samson Berhane, seorang ekonom yang berbasis di Addis Ababa, mengatakan bahwa banjir tiba-tiba mobil listrik ke pasar lokal meskipun infrastruktur yang buruk membuat sulit bagi pelanggan untuk beradaptasi dengan nyaman. Beberapa mobil listrik dijual sekitar $20.000.
“Sangat sedikit orang yang bersedia mengambil risiko membeli mobil listrik karena kurangnya infrastruktur, kekurangan mekanik yang mengkhususkan diri dalam perawatan EV, dan banjir pasar dengan merek-merek China yang memiliki detail dan visibilitas jangka panjang yang meragukan,” kata Berhane.
Namun, katanya, ia percaya bahwa Ethiopia lebih dari mampu menyediakan listrik untuk 500.000 EV yang diharapkan ada dalam dekade mendatang sambil memenuhi ambisi industri.
Beberapa orang Ethiopia sudah menyerah pada kendaraan listrik, dan perdagangan mobil bertenaga bensin bekas terus berlanjut. Setidaknya ada 1,2 juta kendaraan di seluruh Ethiopia, dan hanya sebagian kecil di antaranya adalah kendaraan listrik.
Pebisnis Yared Alemayehu membeli mobil listrik buatan China yang ia harapkan dapat digunakan untuk layanan taksi. Dia tahu mobil tersebut memiliki cacat mekanis, tetapi dia yakin bisa diperbaiki. Seorang mekanik tidak setuju.
Akhirnya, dia menjual mobil tersebut dengan kerugian dan membeli Toyota Corolla — mobil buatan tahun 2007 yang menurutnya lebih dapat diandalkan — seharga $20.000, sejumlah yang termasuk pajak berat yang dikenakan pada kendaraan bensin. Pajak bisa lebih tinggi daripada biaya impor kendaraan.
“Selain harus mengisi ulang mobil listrik lama saya, mobil itu sering rusak, dan bengkel itu kerap melebih-hargai, dan antrian di bengkel itu membuat kami kewalahan,” katanya.
Supir taksi Dereje Hailu, yang memiliki harapan tinggi untuk mobil listrik E-Star buatan China ketika ia membelinya awal tahun ini, mengatakan harapannya telah pupus.
“Dengan mobil seperti itu, saya khawatir saya akan terjebak jika saya pergi jauh dari Addis Ababa di mana tidak ada stasiun pengisian,” katanya.
___
The Associated Press menerima dukungan keuangan untuk liputan kesehatan global dan pembangunan di Afrika dari Yayasan Gates. AP sepenuhnya bertanggung jawab atas semua konten. Temukan standar AP untuk bekerja dengan yayasan amal, daftar pendukung, dan area liputan yang didanai di AP.org.