Kuncian pada hari Kamis belum genap 17 jam ketika Steve MacKinnon, menteri tenaga kerja federal, mengatakan bahwa dia telah memberitahu Dewan Hubungan Industrial Kanada untuk secara resmi memerintahkan kereta api untuk memulai layanan kembali dan menerapkan kontrak melalui arbitrase yang mengikat. Dia memperkirakan bahwa kereta api di dua jalur kereta barang akan beroperasi kembali dalam beberapa hari.
Tepat berapa hari masih agak kabur pada Jumat sore. Serikat yang mewakili 10.000 pekerja, Konferensi Kereta Api Canada Teamsters, mengatakan bahwa mereka menentang arbitrase. Mereka juga mengajukan pemberitahuan resmi kepada Canadian National bahwa mereka bermaksud untuk melakukan mogok kerja terhadap kereta api itu pada hari Senin dan akan tetap mempertahankan mogok kerja.
Kecuali satu rute di Ontario Utara, namun, bisnis tetap seperti biasa bagi Via. Kereta mereka sebagian besar beroperasi di jalur Canadian National serta bagian kecil jalur yang mereka miliki dekat Ottawa dan Windsor, Ontario.
Berbeda dengan rekan-rekan mereka di Canadian Pacific Kansas City, para pengatur yang mengendalikan lalu lintas di rel Canadian National ditutup oleh kontrak yang berbeda dan tetap bekerja.
Ketidakhadiran kereta barang di rel sedikit meredakan, setidaknya sementara, faktor terbesar dalam menjaga kereta Via tepat waktu. Di Amerika Serikat, undang-undang federal mensyaratkan bahwa kereta penumpang Amtrak diberi prioritas atas kereta barang ketika beroperasi di jalur kereta barang. (Namun, Departemen Kehakiman Amerika Serikat baru-baru ini menuduh salah satu jalur barang terbesar di negara itu karena secara ilegal menunda kereta penumpang.)
Parlemen tidak memberikan status seperti itu kepada Via. Sementara cuaca, kecelakaan, dan masalah mekanis memainkan peran, faktor paling konsisten di balik keterlambatan Via adalah perlunya kereta mereka berhenti dan menunggu untuk membiarkan kereta barang lewat. Tahun lalu, hanya 59 persen kereta Via tepat waktu. (Air Canada tidak jauh lebih baik: 63 persen penerbangan tepat waktu tahun lalu.)
Skema terbaru untuk meningkatkan layanan kereta antara Windsor dan Quebec City melibatkan penambahan rel terpisah untuk kereta penumpang. Dan sementara pemerintah dengan hati-hati menghindari membandingkan VIA HFR, proyek untuk penumpang saja, dengan kereta cepat di Eropa dan Asia, proyek seperti itu juga akan meningkatkan kecepatan kereta. Kereta baru Via Rail yang kini diluncurkan, misalnya, memiliki kecepatan maksimum 200 kilometer per jam tetapi dibatasi menjadi 160 km per jam di rel saat ini.
Inisial proyek tersebut merupakan High-Frequency Rail — ide tersebut adalah bahwa kereta yang sering, relatif cepat, dan andal akan menarik penumpang keluar dari mobil dan pesawat, tetapi dengan biaya yang jauh lebih rendah, meskipun masih miliaran dolar, dibandingkan dengan kereta cepat.
VIA HFR secara teknis adalah anak perusahaan VIA Rail dan, sebagai hasilnya, dimiliki oleh pemerintah. Namun juru bicaranya mengatakan kepada saya bahwa kedua perusahaan beroperasi secara independen dan bahwa VIA HFR memiliki otoritas penuh atas proyek baru tersebut.
VIA HFR akan sebagian besar mengprivatisasi perjalanan kereta api di sepanjang rute 1.000 kilometer yang sekarang menyumbang 96 persen penumpang Via dan 82 persen pendapatan tiketnya. Mereka telah meminta tiga kelompok perusahaan untuk mengajukan proposal untuk membangun jalur tersebut dan kemudian mengoperasikan serta sebagian memiliki sistem kereta api. Tanah dan infrastrukturnya akan tetap dimiliki oleh pemerintah.
Bulan lalu, pada hari batas waktu untuk proposal, Air Canada mengumumkan bahwa mereka bergabung dengan kelompok yang mencakup AtkinsRéalis Canada, perusahaan teknik dan konstruksi yang sebelumnya bernama SNC-Lavalin, dan perusahaan manajemen infrastruktur dan konstruksi yang dimiliki oleh Caisse de Dépôt et Placement du Québec, dana pensiun provinsi tersebut.
Itu agak mengejutkan mengingat perlawanan sengit Air Canada terhadap segala perbaikan jaringan kereta penumpang.
Di luar pernyataan singkat, Air Canada tidak banyak mengomentari perubahan dalam pemikirannya. Mereka tidak menanggapi pertanyaan saya tentang minat barunya dalam kereta api.
Umumnya di banyak negara, tiket pesawat mencakup koneksi kereta ke tujuan akhir penumpang. Air Canada sendiri menjualnya ke kota-kota Eropa.
Menghubungkan kereta dan pesawat bisa lebih efisien dan nyaman daripada menempatkan penumpang di penerbangan jarak pendek. Penurunan penerbangan langsung dari Ottawa sejak pandemi berarti bahwa saya sekarang sering melakukan koneksi di Montreal. Menurut pengalaman saya, penerbangan koneksi yang absurdly pendek kembali ke Ottawa sering kali terlambat, kadang-kadang lebih lama dari kereta yang melaju dengan kecepatan khusus untuk menyelesaikan rutenya.
Jacques Roy, seorang profesor di sekolah bisnis HEC Montréal, telah meneliti kereta api cepat selama beberapa dekade dan pernah menulis studi untuk pemerintah provinsi tentang menghubungkannya dengan perjalanan udara. Ketika saya bertanya kepadanya apakah perlu memiliki kepemilikan maskapai penerbangan terhadap layanan kereta di bandara untuk mengintegrasikan pesawat dan kereta, jawabannya tegas: “Tidak.”
Lebih buruk lagi, katanya, dinamika seperti itu menciptakan kemungkinan bahwa Air Canada akan menghalangi maskapai lain untuk mengintegrasikan penerbangan mereka dengan kereta baru. Di Eropa, katanya, “tidak ada eksklusivitas.”
Transportasi Tindakan Kanada, kelompok transportasi publik yang memperjuangkan kepentingan penumpang, lebih jauh. Mereka tidak menginginkan keterlibatan Air Canada dalam proyek baru tersebut.
“Kami sangat mendukung koneksi kereta yang baik di bandara,” kata Terry Johnson, presiden kelompok tersebut kepada saya. “Anda hanya tidak harus memiliki maskapai penerbangan yang memiliki itu.”
Bagaimana pendapat Anda?
Kami sangat ingin mendengar pendapat Anda tentang buletin ini dan acara di Kanada secara umum. Silakan kirimkan mereka ke [email protected].
Suka email ini?
Forward ke teman Anda, dan beri tahu mereka bahwa mereka dapat mendaftar di sini.