Sam Adham (SA), Kepala Bidang Material Baterai, Ekonomi, dan Keberlanjutan di CRU Group, berbincang dengan Jeremy Weltman (JW) mengenai langkah Beijing’s Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL) yang mengirimkan lebih dari 2.000 pekerja ke Spanyol untuk membangun pabrik senilai €4 miliar bersama Stellantis, serta implikasinya terhadap ambisi kendaraan listrik (EV) Eropa.
SA: Manufaktur baterai merupakan proses yang sangat presisi dan kompleks, dan perusahaan-perusahaan China ingin menghindari kebocoran pengetahuan teknis. CATL memindahkan peralatan dan pekerjanya agar dapat meningkatkan kapasitas pabrik dengan cepat – karena melatih dan mengandalkan tenaga kerja lokal yang mayoritas dianggap terlalu berisiko. Rencananya, seiring waktu, pekerja tersebut akan dikurangi dan digantikan oleh otomasi berat.
Industri ini juga memerlukan joint venture, seperti halnya Stellantis dan CATL. Kedua belah pihak menginginkan kemitraan untuk berbagi biaya dan risiko.
Ada beberapa kemiripan dengan yang terjadi di industri otomotif di China beberapa tahun silam. Kala itu, pemerintah Beijing membuat aturan bahwa setiap perusahaan mobil Barat yang ingin beroperasi di China harus membentuk joint venture dengan mitra lokal. Orang China belajar dari mereka, dan lambat laun, mereka menggeser para mitra tersebut. Kini, perusahaan mobil Barat mengalami penurunan di China. Eropa dan Barat tampaknya berpikir dapat melakukan hal sebaliknya, yakni dengan membuka pintu bagi perusahaan China di bidang baterai dan mendapat manfaat darinya. Namun kecil kemungkinan hal itu akan terulang dengan cara yang sama.
SA: Tepat. Gagasannya adalah: masuk, berinvestasi, kami bahkan akan bantu dengan pendanaan pemerintah daerah, asalkan Anda menggunakan tenaga kerja lokal, membayar pajak di sini, dan berbagi teknologi seiring waktu.
Namun pabrik CATL di Spanyol menunjukkan bahwa hal itu tidak terjadi. CATL membawa hampir seluruh tenaga operasional pabrik dari China. Dari perspektif manufaktur China, hal itu harus dilakukan – terutama pada awalnya. Jika alur proses atau parameter pabrik dan prosedur operasi diubah, kualitas dapat menurun dan tingkat cacat meningkat. Akhirnya, lebih banyak baterai harus diproduksi hanya untuk menutupi kerugian.
Jadi pendekatan CATL adalah memindahkan pabrik ala China ke Spanyol – dengan orang, peralatan, dan metode yang sama. Itulah satu-satunya cara untuk menjamin kualitas dan efisiensi.
SA: Perusahaan Korea juga menghadapi tantangan serupa di awal. Pabrik LG di Polandia, yang memasok Volkswagen dan produsen mobil Eropa lainnya, juga melalui fase ini. Mereka pun tidak membagikan teknologinya kepada tenaga kerja lokal dengan alasan yang sama: menjaga integritas proses.
Pada akhirnya, operasi lokal akan terintegrasi lebih baik, namun butuh waktu. Untuk saat ini, Eropa tampaknya telah menerima kenyataan bahwa begitulah keadaannya. Memang tidak ideal karena teknologi tidak dibagikan, tetapi mitra joint venture seperti Stellantis atau Volkswagen tetap akan memperoleh pelajaran, dan mereka memiliki suara dalam arah teknologi untuk joint venture tersebut.
SA: Untuk memahaminya, kita perlu melihat komponen penyusun baterai, yaitu bahan baku dan komposisi kimianya. Ada dua jenis kimia lithium-ion utama: NMC, yang menggunakan nikel, mangan, dan kobalt untuk jarak tempuh lebih jauh namun berbiaya lebih tinggi; dan LFP, lithium besi fosfat, yang lebih murah, stabil, dan tahan lama, meski secara tradisional memiliki jarak tempuh lebih pendek.
Selama bertahun-tahun, fokus industri adalah pada bahan baku dan skala ekonomi, dengan memperluas model pabrik giga. Namun kini, harga bahan baku relatif lebih murah dibandingkan sebelumnya. Perbedaan biaya sesungguhnya berasal dari teknologi, desain sel, bahan tambahan, serta material berkinerja tinggi.
Itulah sebabnya semua orang ingin menggunakan LFP: lebih murah dan lebih mudah untuk ditingkatkan secara efisien. Ini semua tentang hasil dan integrasi vertikal, yakni kemampuan mengendalikan setiap tahap dari bahan baku hingga sel jadi.
SA: Benar sekali. Misalnya, jika Anda membeli lithium dengan harga pasar, Anda sudah berada dalam posisi kurang menguntungkan dibandingkan pesaing yang memiliki tambang sendiri. Itulah mengapa perusahaan China memiliki keunggulan besar; mereka telah membangun rantai pasok yang terintegrasi secara vertikal.
Belahan dunia lain masih memulai dari basis biaya yang lebih tinggi. Biaya tenaga kerja dan energi di Eropa lebih mahal, dan setiap pabrik giga baru membutuhkan masa peningkatan selama dua atau tiga tahun sebelum efisiensinya memadai. Itu sebabnya belum ada produsen di luar China yang dapat memproduksi baterai dengan harga semurah itu. Hal itu akan terjadi pada akhirnya, tetapi tidak dalam waktu dekat.
SA: Sangat benar. Lihat saja BYD, misalnya. Mereka telah membuat terobosan besar dalam hal teknologi dan performa. Mereka meningkatkan ukuran sel baterai untuk mendapatkan lebih banyak energi per unit ruang, serta menghilangkan modul dan pak sepenuhnya, sehingga komponen yang tidak membawa energi bisa dihilangkan. Produsen lain kini mengikuti pendekatan tersebut.
Sebagian besar inovasi saat ini bersifat kimiawi, bukan mekanis. Electrochemistry-lah yang mendorong efisiensi. Bahkan di China, fokus kini beralih dari jarak tempuh yang lebih jauh ke pengisian daya yang lebih cepat, dan material mutakhir baru memungkinkan hal itu. Jika Anda dapat mengisi ulang dalam 5–10 menit dan menempuh 250 mil lagi, Anda tidak memerlukan baterai yang sangat besar. Itulah perlombaan baru yang terjadi.
SA: Tidak juga. Setiap kali Anda mendengar tentang kelangkaan bahan baku yang mengancam atau defisit jangka panjang, itu kebanyakan adalah upaya perusahaan tambang untuk mendongkrak harga dan menarik investor. Material-material ini memang bahan kimia khusus, tetapi mereka juga komoditas yang mengalami siklus, dan seiring dengan matangnya pasar, volatilitas akan menurun.
Yang lebih penting adalah perencanaan jangka panjang, mengetahui tingkat pasokan yang akan dibutuhkan, dan hal itulah yang mendorong investasi jangka panjang dalam bahan baku. Pasokan bukan lagi menjadi penghambat pertumbuhan EV. Kebijakan pemerintah-lah yang menjadi kendala.
SA: Sangat sulit. China mendominasi setiap tahapan: dari pertambangan, pemurnian, material katoda dan anoda, manufaktur sel, perakitan EV, hingga daur ulang.
Dan terutama di ‘sektor menengah’. Ambil contoh mangan: sumbernya tersebar di banyak negara yang beragam dan berisiko rendah, namun 95% pemrosesan mangan tingkat baterai dilakukan di China.
Ini bukan sekadar akses terhadap material, tetapi juga pengetahuan teknologinya. China secara resmi membatasi pembagian teknologi tinggi – seperti material katoda LFP generasi terbaru untuk EV pengisian cepat – serta peralatan untuk membuatnya.
Barat berupaya mendesentralisasikannya, namun dengan keberhasilan terbatas. Bahkan, pangsa pasar China masih terus tumbuh di setiap tahapan, dan perusahaan China akan terus membangun pabrik di luar negeri jika diperlukan.
Sam Adham akan tampil dalam GlobalData Automotive Europe 2025 Conference (15–16 Oktober) untuk berbagi wawasannya dalam sesi bertajuk, “How the Battery Supply Chain and Technology are Powering Growth in the EV Market.”
“The battery balancing act: Europe’s costly catch-up with China” awalnya dibuat dan diterbitkan oleh Motor Finance Online, sebuah merek milik GlobalData.
Informasi di situs ini disertakan dengan itikad baik dan hanya untuk tujuan informasional umum. Informasi ini tidak dimaksudkan sebagai saran yang harus diandalkan, dan kami tidak memberikan pernyataan, jaminan, atau jaminan, baik tegas maupun tersirat, mengenai keakuratan atau kelengkapannya. Anda harus mendapatkan nasihat profesional atau spesialis sebelum mengambil, atau tidak mengambil, tindakan apa pun berdasarkan konten di situs kami.