Meskipun ada banyak tantangan dalam beberapa tahun terakhir, penjualan dan produksi Kendaraan Ringan (LV) di Eropa pada dasarnya punya nasib yang sama. Keduanya turun dengan rata-rata pertumbuhan tahunan (CAGR) masing-masing 3,8% dan 4% pada periode 2019-2023. Namun, setelah itu, hubungan mereka mulai berpisah. Produksi regional turun 3,9% di 2024 dan 1,5% di 2025, sementara penjualan naik 4,6% di 2024 dan 0,6% di 2025.
Ini artinya produsen mobil Eropa tidak bisa lagi mengandalkan permintaan dalam negeri yang berkembang untuk mendorong pertumbuhan produksi. Tren ini semakin jelas terlihat dengan menurunnya pangsa penjualan di Eropa yang dipenuhi oleh model buatan Eropa, turun dari 87% di 2019 menjadi 78% di 2025, karena impor mengambil porsi pasar yang lebih besar.
Tapi apakah itu satu-satunya faktor? Grafik di atas menunjukkan penjualan berdasarkan asal usul, sebagai gambaran untuk impor dan ekspor Eropa: penjualan regional untuk model buatan Eropa ditunjukkan dengan warna biru, sedangkan garis krem menunjukkan penjualan kendaraan buatan Eropa di luar Eropa. Secara keseluruhan, data ini menyarankan bahwa perpisahan antara penjualan dan produksi disebabkan oleh impor yang melonjak dan ekspor yang stagnan.
Sejak Eropa menjadi pengimpor bersih kendaraan pada 2021, neraca impor-ekspor memburuk dengan cepat, mencapai defisit 1,6 juta unit di 2025. Kesenjangan ini diperkirakan akan melebar lebih jauh dalam beberapa tahun mendatang, menjadi 2,3 juta unit pada 2030. Ini menimbulkan dua pertanyaan jelas: dari mana asal impor ini, dan mengapa ekspor terhenti?
Jawabannya hingga 2025 hampir secara eksklusif adalah Tiongkok—meskipun Uni Eropa menaikkan tarif impor untuk Kendaraan Listrik Baterai (BEV) buatan Tiongkok menjadi 17,8-45,3% (tergantung OEM) mulai November 2024. Faktanya, tarif ini tidak menghentikan masuknya kendaraan buatan Tiongkok, tetapi hanya mengubah campuran powertrain yang diimpor, dengan Kendaraan Listrik Hybrid Plug-in (PHEV) berperan penting dalam pertumbuhan impor dari Tiongkok. Bukan kebetulan juga bahwa 87% model buatan Tiongkok yang dijual di Eropa pada 2025 masuk dalam segmen Ekonomi. Setelah bertahun-tahun konsolidasi portofolio, produsen mobil Eropa semakin menjauh dari penawaran domestik berbiaya rendah ke segmen kendaraan dengan margin lebih tinggi, menyisakan celah yang sangat cocok diisi oleh impor Tiongkok.
Secara keseluruhan, persaingan dari Tiongkok—baik dari OEM Barat maupun Tiongkok yang berproduksi di sana—tetap tinggi. Pada 2025, 1,37 juta kendaraan yang terjual di Eropa berasal dari Tiongkok, angka yang diprediksi naik menjadi 1,53 juta unit pada 2030. Ini akan mengukuhkan posisi Tiongkok sebagai sumber tunggal impor kendaraan terbesar bagi Eropa sejauh ini, bahkan meskipun sebagian besar produksi Tiongkok pindah ke Eropa. Penting untuk dicatat bahwa tidak semua pasar Eropa terikat oleh kebijakan tarif EU: Inggris dan Rusia, contohnya, tidak wajib mengadopsi langkah-langkah EU. Bahkan, di Inggris saja, sekitar 290 ribu kendaraan, atau 12,4% dari total penjualan, berasal dari Tiongkok pada 2025.
Sementara itu, ekspor mandek sebagian karena merek-merek Eropa kehilangan pasar di Tiongkok sendiri. Penjualan model buatan Eropa di Tiongkok turun 41% pada 2020-2025, meskipun pasar LV negara itu tumbuh secara keseluruhan, menunjukkan betapa sulitnya bagi OEM Eropa untuk bersaing dengan produsen lokal. Pasar Tiongkok memang terbukti sangat berat bagi OEM Eropa dalam beberapa tahun terakhir, memaksa beberapa produsen mobil menciptakan ulang merek mereka—seperti AUDI, dengan empat huruf bukan empat cincinnya, dan jajaran Freelander milik JLR—untuk lebih selaras dengan konsumen Tiongkok dan mendapatkan kembali daya tarik di pasar terbesar dunia. Namun, bahkan jika upaya ini berhasil secara lokal, manfaatnya bagi operasi Audi dan JLR di Eropa akan sangat kecil.
Perdagangan transatlantik antara Eropa dan AS juga jauh dari stabil dalam setahun terakhir, dengan Presiden Trump menaikkan tarif impor LV dari 2,5% menjadi 27,5% mulai 3 April 2025. Kebijakan ini kemudian diperlunak, dan tarif diturunkan menjadi 10% untuk 100 ribu kendaraan pertama yang diimpor dari Inggris mulai 30 Juni, sementara tarif tetap 15% diberlakukan untuk EU mulai 1 Agustus. Salah satu korban nyata dari tindakan ini adalah Dodge Hornet—model yang diproduksi di Italia khusus untuk ekspor AS—yang berhenti produksi setelah menjadi tidak layak secara finansial.
Meski begitu, dampak awal pada penjualan AS untuk kendaraan impor dari EU bisa diabaikan. Pada kuartal kedua 2025, penjualan naik tipis 0,4% dibandingkan tahun sebelumnya karena dealer menjual persediaan yang tidak dikenai tarif. Namun, pada paruh kedua tahun itu, penjualan model impor dari EU turun 17% secara tahunan, padahal pasar LV AS secara keseluruhan tetap datar.
Perubahan kebijakan juga sangat membebani permintaan untuk impor Kendaraan Listrik (EV) Eropa. Penghentian dipercepat kredit pajak federal EV hingga $7.500 untuk kendaraan baru di bawah “One Big Beautiful Bill Act” Trump yang berlaku 1 Oktober 2025, berdampak signifikan. Produsen Eropa memang memiliki banyak EV di antara impor mereka ke AS, yang sekarang kesulitan. Misalnya, grup Volkswagen, Audi e-tron dan jajaran Volkswagen ID turun 68% pada kuartal keempat 2025. Meski ada hambatan ini, kami memperkirakan aliran kendaraan Eropa-AS akan tetap relatif stabil hingga 2030, dengan tingkat impor ke Eropa yang sedikit lebih tinggi lebih dari cukup untuk mengimbangi pemulihan bertahap ekspor Eropa ke AS.
Pada akhirnya, perpisahan penjualan-produksi Eropa pasca-2024 kurang mencerminkan permintaan yang lemah dan lebih menunjukkan ketidakseimbangan perdagangan yang memburuk: impor—yang dipimpin oleh model buatan Tiongkok yang semakin kompetitif harganya dan telah menyesuaikan diri dengan tarif EU—naik dengan tajam, sementara ekspor stagnan di bawah persaingan yang semakin ketat di Tiongkok dan lingkungan kebijakan yang lebih proteksionis serta tidak stabil di AS. Bahkan ketika OEM Eropa membangun kembali daya saing di segmen entry level di rumah dan mendapatkan kembali momentum di pasar ekspor utama, pangsa pasar yang sudah hilang akan sulit direbut kembali. Akibatnya, produksi regional kemungkinan akan tetap terkendali secara struktural meskipun penjualan Eropa terus tumbuh.
Kami juga akan mengawasi dengan cermat perkembangan rencana lokalisasi Tiongkok yang lebih spekulatif, termasuk kemungkinan pabrik ketiga BYD; fasilitas baru dari MG dan Great Wall Motor; produksi Geely di pabrik Ford di Spanyol; serta Dongfeng dan Chery yang menggunakan fasilitas Nissan dan JLR di Inggris, antara lain. Jika kesepakatan ini terwujud, ini bisa sangat membantu menghentikan pertumbuhan kuat impor kendaraan dari Tiongkok saat ini dan pada akhirnya mendukung perbaikan neraca perdagangan kendaraan Eropa.
James Norris, Manajer, Perkiraan Produksi, GlobalData
“Produksi dan penjualan kendaraan ringan Eropa terpisah seiring impor Tiongkok melonjak” awalnya dibuat dan diterbitkan oleh Just Auto, sebuah merek milik GlobalData.
Informasi di situs ini disertakan dengan itikad baik hanya untuk tujuan informasi umum. Ini tidak dimaksudkan sebagai saran yang harus Anda andalkan, dan kami tidak memberikan pernyataan, jaminan, atau jaminan, baik tersurat maupun tersirat, mengenai keakuratan atau kelengkapannya. Anda harus mendapatkan nasihat profesional atau spesialis sebelum mengambil, atau tidak mengambil, tindakan apa pun berdasarkan konten di situs kami.