Singkatnya, perubahan yg diusulkan tgl 16 Desember 2025 (masih harus dinegosiasikan dan diselesaikan antar pemangku kepentingan) untuk kerangka kerja penghilangan CO2 dari emisi kendaraan ringan baru termasuk hal berikut:
Targetnya bukan lagi pengurangan CO2 100% (dibanding tingkat 2021) pada 2035, tapi potongan 90% dengan sisa 10% dicapai lewat cara lain seperti pakai baja ‘hijau’ plus sedikit kelonggaran – sampai 3% – untuk teknologi berbasis mesin bakar, meski akan ada aturan tentang bentuk dan bahan bakarnya.
Akan ada kuota minimal untuk ZEV (Kendaraan Zero Emisi) dan kendaraan emisi rendah di dalam armada (bukan pembelian pribadi). Target ini kelihatannya berbeda tiap negara dan cukup besar. Contohnya, armada Jerman perlu capai >50% ZEV pada 2030. Aturan ini hanya untuk perusahaan besar.
Akan dibuat segmen baru kendaraan pribadi yg pada dasarnya adalah BEV kecil (panjang maks 4.2m) dan terjangkau. Kendaraan yg masuk segmen ini akan dihitung sebagai 1.3 penjualan, bukan satu, untuk mengimbangi penjualan kendaraan lain yg kurang membantu pengurangan CO2.
Ini bukan daftar lengkap perubahannya. Negosiasi selanjutnya tidak akan selesai sampai jauh di Tahun Baru. Penyempurnaan, keberatan, dan klarifikasi pasti akan membentuk hasil akhir yg jadi hukum, kemungkinan di suatu titik tahun 2026. Penundaan bisa beri biaya besar ke industri, karena model dan powertrain untuk dijual 2030 sudah dalam tahap pengembangan.
Di GlobalData, kami putuskan di akhir musim panas 2025 untuk ubah asumsi kami di area kebijakan kunci ini. Saat itu, kami asumsikan kelonggaran untuk target 2025 akan diulang untuk 2030 dan 2035.
Untuk 2030, ‘tebakan’ kami ternyata tepat. Untuk 2035, perubahan ramalan kami juga cocok dgn usulan, walau kami perlu sesuaikan prakiraan jenis powertrain yg akan dijual setelah tahun itu. Semua pembaruan ramalan kuartal 3 2025 sudah disesuaikan. Singkatnya, kami turunkan ekspektasi untuk pangsa BEV di penjualan PV EU+ sekitar 10 poin persen di ramalan jangka panjang, misalnya dari sekitar 60% di 2030 jadi 50%. Jadi, posisi kami sekarang sudah memperhitungkan banyak revisi EU yg diusulkan.
Menurut kami, perubahan target 2030 mungkin yg paling relevan untuk industri saat ini. Perpanjangan tanggal kepatuhan penuh untuk target 2025 artinya waktu singkat untuk penuhi target 2030 bentuk asli – ini bisa dilihat di grafik kiri atas. Ini terutama benar untuk OEM yg masih jauh dari target 2025 di akhir tahun ini, sehingga sangat bergantung pada kinerja 2026 dan 2027 mereka, menyisakan sedikit waktu untuk langkah selanjutnya di 2030. Dan itu langkah besar – pengurangan lebih dari 40gm/km di rata-rata emisi knalpot. Target 2030 yg lebih santai untuk segmen LCV juga akan jadi kelegaan – pangsa BEV LCV di wilayah ini tahun ini (YTD 2025) hanya 9%, dengan diesel tanpa elektrifikasi masih 83% dari semua penjualan LCV.
Untuk 2025, segmen mobil penumpang EU akan capai pangsa BEV sedikit di atas 17% menurut data terbaru dan ramalan kami. Kisaran antar pasar cukup besar seperti di grafik di bawah. Tambah pasar EU+ dan UK naikkan pangsa jadi sedikit di atas 19%, dengan UK, karena transisi agresifnya ke ZEV dan ukuran pasar BEV-nya, buat perbedaan signifikan. Norwegia, dengan pangsa BEV jauh di atas 90%, juga naikkan angkanya. Dibanding 2024, penjualan BEV 2025 lebih tinggi 32% tapi tentu saja, 2024 tahun yg sangat buruk untuk ekspansi elektrifikasi jadi pertumbuhan YoY 2025 terlihat bagus.
Persyaratan baru untuk armada capai target ZEV dan emisi rendah memperkuat tren yg sudah kami lihat. Sampai saat ini di 2025, pendaftaran bisnis sebanyak 60% dari semua pendaftaran BEV di wilayah ini. Usulan penghapusan manfaat mobil perusahaan untuk non-ZEV harusnya bantu jaga momentum di sektor itu. Tapi di sektor privat, adopsi BEV terbukti sulit. Keuntungan beralih dari ICE/hybrid ke BEV mungkin sulit dilihat pembeli pribadi. Jika biaya kepemilikan antara dua opsi mungkin mirip tapi BEV butuh perubahan perilaku signifikan, BEV mungkin akan kalah. Keuntungan pajak yg jelas, seperti di kasus pengguna bisnis, buat keputusan beralih ke BEV jauh lebih mudah.
Kurangnya partisipasi pembeli privat di pasar BEV adalah pemain kunci dalam pangsa BEV yg buruk di banyak pasar Eropa di grafik bawah. Lonjakan pangsa biasanya terkait insentif kuat dan fasilitas pengisian yg matang, dengan Skandinavia memimpin.
Ini mungkin bagian alasan untuk perkenalkan kelas BEV baru yg akan menarik bagi banyak OEM karena superkredit yg diberikannya, dan bagi calon pembeli karena mungkin dapat paket dukungan pajak khusus. Kami sudah lihat banyak aktivitas di pasar BEV kecil dan mungkin mobil-mobil ini, seperti VW ID.Polo, yg akan masuk kategori baru. Biaya akuisisi mereka vs alternatif tradisional yg sebanding sudah semakin dekat – kami perkirakan sekitar €4k saat ini, dengan BEV tetap lebih mahal. Superkredit untuk tipe kendaraan ini izinkan OEM terus dapat untung bagus dari penjualan ICE lebih lama dan imbangi dengan kinerja kredit CO2 tinggi BEV kecil.
Tindakan untuk 2030 kelihatannya dipikirkan baik dan secara keseluruhan, harusnya izinkan industri patuh, dengan sedikit korban yg hadapi denda besar. Ini asumsinya dukungan EU untuk industri, seperti di usulan EU baru-baru ini dan sebelumnya, akan datang dan lapangan bermain yg rata dengan merek China bisa terwujud. Tapi, OEM tidak seharusnya lihat perubahan ini sebagai alasan untuk perlambat transisi elektrifikasi. Sebaliknya, ini kesempatan untuk maksimalkan kemajuan teknis di sektor e-mobility sambil tetap bisa, jika sesuai, terus dapat untung bagus dari non-ZEV yg akan danai peralihan ke plug-in.
Untuk 2035, kelonggaran, sepintas, kelihatan kurang murah hati. Ya, hanya 90% dari total reduksi 2021 ke 2035 perlu dicapai lewat penjualan ZEV, tapi dari sisa 10% hanya 3% yg boleh dari mobil bakar, dan ini harus operasi dengan bahan bakar nol-bersih. Bagi banyak OEM kami percaya ini adalah larangan de facto untuk propulsi ICE. Skala ekonomi menentukan bahwa untuk OEM pasar massal dan kebanyakan premium, pertahankan armada ICE kecil tidak akan efektif biaya, apalagi jika powertrain perlu diadaptasi untuk bahan bakar spesialis. Bahan bakar ini kemungkinan lebih mahal di pompa dan mungkin tidak tersedia luas. Menurut kami, kelonggaran ini benar-benar hanya untuk merek sport mewah tinggi spesialis volume kecil dan tidak banyak bantu yg lain.
Metode lain penuhi pengurangan CO2 seperti baja ‘hijau’ (baja yg proses manufakturnya lepaskan lebih sedikit CO2 dibanding baja konvensional) butuh klarifikasi lebih sebelum penilaian manfaatnya bisa dilakukan. Tapi, kami perkirakan baja hijau lebih mahal dari alternatif, jadi mungkin tidak menarik bagi semua OEM.
Tidak, ICE tidak akan dilarang di awal 2035, tapi kondisi untuk bertahan dalam usulan seperti yg kita tahu, sedemikian rupa sehingga kami perkirakan volumenya akan sangat rendah. Solusi lebih baik mungkin ubah target 2035 dengan cara yg sama seperti 2025 dan 2030. Targetnya tetap, tapi kelonggaran tambahan akan pastikan permintaan alami untuk ZEV (pada kenyataannya BEV) sejalan dengan kemampuan industri untuk sampaikan secara ekonomis. Pengurangan CO2 90% (vs 2021) bisa tetap jadi target 2035 dengan kepatuhan penuh pada 2037. Ini tinggalkan 13 tahun untuk armada kendaraan jadi zero emission yg beri risiko untuk target nol-bersih 2050, tapi ini akan positif untuk kelangsungan jangka panjang industri mobil Eropa.
Kesimpulannya, ini bukan liberalisasi ala AS untuk sektor propulsi kendaraan ringan. Persyaratan utama untuk transisi ke armada kendaraan nol-emisi tetap berlaku. Perubahannya signifikan tapi tidak mendalam menurut kami dan ramalan kami sekarang mencerminkan apa yg kemungkinan terjadi, dengan catatan situasi dari 2035 perlu lebih jelas dipahami. Sebagian besar, ini sejalan dengan apa yg industri domestik Eropa harusnya bisa capai, walau kami ada pertanyaan tentang perlakuan target 2035 yg ada.
Dengan ini, dan kemajuan yg dibuat industri mobil Eropa dan importir dalam tawarkan mobil menarik dengan harga yg mendekati ICE, hambatan utama untuk ekspansi BEV lebih besar beralih dari biaya ke kemudahan kepemilikan – akankah infrastruktur pengisian daya berkembang cukup cepat untuk dukung pertumbuhan kepemilikan BEV yg diperlukan?
Al Bedwell, Direktur, Global Powertrain
“Penilaian awal perubahan peta jalan CO2 Kendaraan Ringan EU” awalnya dibuat dan diterbitkan oleh Just Auto, merek milik GlobalData.
Informasi di situs ini disertakan dengan itikad baik hanya untuk tujuan informasi umum. Tidak dimaksudkan sebagai saran yg harus Anda andalkan, dan kami tidak beri pernyataan, jaminan, atau jaminan, tersurat atau tersirat tentang keakuratan atau kelengkapannya. Anda harus dapatkan nasihat profesional atau spesialis sebelum ambil, atau tidak ambil, tindakan apapun berdasarkan konten di situs kami.