Sebuah kereta yang melakukan perjalanan dari daerah pedesaan di utara Maroko ke pelabuhan di Laut Tengah tidak mengangkut penumpang. Tiga kali sehari, kereta ini membawa ratusan mobil yang ditumpuk bumper ke bumper dari pabrik Renault di luar Tangiers ke kapal yang mengangkut mereka ke dealer mobil di Eropa.
Insentif bisnis dan investasi dalam infrastruktur seperti jalur kereta barang telah memungkinkan Maroko untuk mengembangkan industri otomotifnya dari hampir tidak ada menjadi yang terbesar di Afrika dalam waktu kurang dari dua dekade. Kerajaan Afrika Utara ini memasok lebih banyak mobil ke Eropa daripada Tiongkok, India, atau Jepang, dan memiliki kapasitas untuk memproduksi 700.000 kendaraan setiap tahun.
Pejabat Maroko bertekad untuk mempertahankan peran negara sebagai pembuat mobil yang kuat dengan bersaing untuk proyek kendaraan listrik. Namun, apakah salah satu cerita keberhasilan industrialisasi Afrika dapat tetap kompetitif saat produksi mobil di seluruh dunia beralih ke kendaraan listrik dan semakin mengandalkan otomatisasi masih harus dilihat.
Lebih dari 250 perusahaan yang memproduksi mobil atau komponen mereka saat ini beroperasi di Maroko, di mana industri otomotif sekarang menyumbang 22% dari produk domestik bruto dan $14 miliar dalam ekspor. Produsen mobil Prancis Renault, sebagai pemberi kerja swasta terbesar di negara itu, menyebut Maroko “Tanah Sandero” karena hampir semua Dacia Sandero subkompak diproduksi di sana.
Tidak terbebani oleh banyak keseimbangan dan kontrol demokrasi, pemerintah memberitahu perusahaan yang mencari lokasi produksi yang lebih murah bahwa mereka bisa mendapatkan persetujuan untuk pabrik baru dan menyelesaikan konstruksi dalam waktu lima bulan.
“15 tahun yang lalu, kami tidak mengekspor satu mobil pun. Sekarang ini adalah sektor ekspor pertama di negara ini,” kata Menteri Industri dan Perdagangan Ryad Mezzour dalam wawancara dengan Associated Press.
Mezzour mengatakan Maroko telah membedakan diri dari destinasi outsourcing lain dengan memperluas pelabuhan, zona perdagangan bebas, dan jalan raya. Pemerintah menawarkan subsidi hingga 35% bagi produsen untuk menempatkan pabrik di pedalaman luar Tangiers, di mana Renault sekarang memproduksi Clios serta Dacia Sanderos, kendaraan penumpang paling populer di Eropa, dan segera berencana untuk mulai memproduksi Dacia Joggers hibrida.
Pabrik dari Cina, Jepang, Amerika, dan Korea membuat kursi, mesin, penyerap kejut, dan roda di Tangiers Automotive City, sebuah kampus besar produsen komponen mobil. Stellantis memproduksi Peugeots, Opels, dan Fiats di pabriknya di Kenitra.
Mengalokasikan sumber daya besar untuk mengembangkan dan memelihara sektor otomotif yang dapat mempekerjakan tenaga kerja muda dan berkembang adalah bagian dari rencana industrialisasi 2014. Untuk menciptakan lapangan kerja, Mezzour mengatakan bahwa dirinya dan para pendahulunya telah fokus untuk menawarkan lebih dari hanya tenaga kerja murah kepada produsen mobil asing yang mencari tempat baru untuk membangun mobil dan memproduksi komponen.
Produsen mobil besar membayar pekerja pabrik yang bersindikat lebih sedikit di Maroko daripada di Eropa. Tetapi meskipun gaji sebesar seperempat dari upah minimum bulanan Prancis sebesar 1.766,92 euro ($1911,97), pekerjaan tersebut membayar lebih dari pendapatan rata-rata di Maroko. Industri ini mempekerjakan 220.000 orang — sebagian kecil tetapi cukup besar dari lebih dari 200.000 pekerjaan pertanian yang hilang setiap tahun di tengah kekeringan enam tahun.
Seperti di banyak negara Afrika, pasar domestik Maroko untuk mobil baru kecil. Kurang dari 162.000 kendaraan terjual di sana tahun lalu. Keberhasilan pemerintah dalam membangun industri otomotif telah membuat mobil menjadi ujung tombak saat Maroko bekerja untuk mentransformasi ekonomi yang sebagian besar agraris.
“Prioritas saya adalah sederhana — bukan ekspor atau menjadi kompetitif. Tugas saya adalah menciptakan lapangan kerja,” kata Mezzour.
Abdelmonim Amachraa, seorang ahli rantai pasokan Maroko, mengatakan pengeluaran untuk infrastruktur dan pelatihan pekerja terampil menempatkan industri dalam posisi yang baik untuk menarik investasi dari produsen mobil yang mencari membangun rantai pasokan kendaraan listrik mereka.
Pejabat Maroko telah mencari investasi dari Timur dan Barat, berusaha untuk menarik pemain industri dari Tiongkok, Eropa, dan Amerika Serikat saat ini berlomba untuk memproduksi kendaraan listrik yang terjangkau dalam skala besar. BYD dari China — produsen kendaraan listrik terbesar di dunia — setidaknya dua kali mengumumkan rencana untuk membangun pabrik di negara tersebut yang telah mandek sebelum dimulai.
“Pertanyaan penting adalah apa yang dapat dilakukan negara kecil di dunia ini,” kata Amachraa, mencatat seberapa cepat perubahan manufaktur mobil global. “Kami memiliki kemampuan untuk hidup berdampingan dengan Eropa, Afrika, dan Amerika Serikat ketika tidak dapat ditemukan hubungan antara Tiongkok dan Amerika Serikat.”
Saat Eropa berusaha untuk menghentikan mesin pembakaran dalam satu dekade mendatang, produsen mobil seperti Renault bersiap untuk beradaptasi di Maroko. Mohamed Bachiri, direktur operasi Grup Renault di negara itu, mengatakan catatan kesuksesan perusahaan di Maroko membuatnya menjadi tujuan investasi yang menarik bagi orang lain, terutama dalam kendaraan listrik.
Dia mengatakan industri kemungkinan akan terus tumbuh karena “tingkat integrasi” Maroko — persentase bagian yang bisa didapatkan produsen mobil secara domestik — telah stabil naik menjadi lebih dari 65%. Negara ini juga memiliki keunggulan kompetitif dengan memiliki pekerja otomotif yang berpengalaman dan terampil yang beberapa destinasi outsourcing lainnya tidak memiliki, kata Bachiri.
“Kita cenderung untuk memproduksi mobil untuk pelanggan di wilayah kita. Dan saat mereka memutuskan bahwa mereka membutuhkan kendaraan listrik, kita akan,” katanya.
Pemerintah telah mendanai kemitraan publik-swasta seperti akademi yang dikelola Renault untuk melatih teknisi dan manajer. Dibandingkan dengan pasar yang sebanding, iklim politik dan kedekatan Maroko dengan Eropa membuatnya menjadi investasi yang aman, kata Bachiri.
“Itu seperti berada di pulau di sebelah,” katanya, mencatat ketidakstabilan di negara tetangga di seluruh Afrika Utara dan Barat.
Namun, saat Amerika Serikat dan negara-negara Eropa mendorong produsen mobil mereka untuk “memindahkan” produksi kendaraan listrik, tidak jelas bagaimana Maroko akan berkinerja. Negara ini telah lama membanggakan dirinya sebagai pasar bebas yang menolak tarif dan hambatan perdagangan tetapi mendapati dirinya terjepit karena negara-negara yang berlomba-lomba untuk keunggulan produksi kendaraan listrik menerapkan kebijakan untuk melindungi industri otomotif domestik mereka.
Pemerintah Barat yang telah lama mendorong negara-negara berkembang untuk merangkul perdagangan bebas kini menerapkan kebijakan untuk meningkatkan produksi kendaraan listrik mereka sendiri. Prancis dan Amerika Serikat keduanya mengeluarkan kredit pajak dan insentif tahun lalu untuk konsumen yang membeli kendaraan listrik yang diproduksi di Eropa atau Amerika Utara, masing-masing.
Meskipun insentif AS dapat diperpanjang hingga Maroko karena negara-negara tersebut memiliki perjanjian perdagangan bebas, Mezzour mengatakan hal itu mempersulit rantai pasokan global dan kadang membuat pekerjaannya lebih rumit.
“Kita hidup di era proteksionisme baru,” kata Mezzour. “Kita hidup dalam ketidakstabilan dalam hal aturan perdagangan yang membuatnya lebih sulit bagi negara seperti Maroko yang banyak berinvestasi dalam perdagangan terbuka, bebas, dan adil.”Berlangganan newsletter Eye on AI untuk tetap up-to-date tentang bagaimana AI membentuk masa depan bisnis. Daftar gratis.