Seorang operator truk pemilik dari Tennessee. Orangnya baik, sudah 12 tahun beroperasi. Dia mengangkut muatan untuk broker yang dia temukan di DAT. Konfirmasi tarifnya kelihatan sah. Dia mengantarkan tepat waktu, dapat POD yang ditandatangani, dan kirim faktur.
Tiga puluh hari kemudian, pembayaran belum datang. Empat puluh lima hari, masih kosong. Telepon masuk ke voicemail. Email dikembalikan. Dia cek SAFER dan menemukan izin broker itu dicabut dua minggu setelah dia mengantarkan muatan itu.
Dia ajukan klaim ke jaminan surety bond $75.000. Pikirnya, buat apa bond itu kalau bukan untuk ini? Ternyata dia adalah klaiman nomor 47. Bond-nya sudah habis. Dia hanya dapat cek $312.
Inilah tanggung jawab keuangan broker freight di tahun 2026.
Hampir 88.000 perusahaan truk tutup di 2023. Ditambah 8.000 broker freight ikut tutup. Di 2024, kita kehilangan 10.000 motor carrier lagi hanya dalam enam bulan pertama.
Kerugian karena penipuan capai $455 juta tahun lalu. Double brokering naik 400% di beberapa rute. Pencurian kargo mencapai 65.000 kejadian, naik 40% dari tahun sebelumnya.
Di tengah semua kerusakan ini, carrier kecil mengajukan klaim ke bond $75.000, hanya untuk tahu bahwa uangnya sudah dibagi 50 cara.
Data FMCSA menunjukkan sekitar 1,3% broker mengalami penarikan bond setiap tahun. Kedengarannya sedikit sampai kamu sadar itu artinya lebih dari 400 broker per tahun. Dari jumlah itu, hampir satu dari lima punya klaim melebihi $75.000, artinya bond dibagi di pengadilan sementara carrier menunggu berbulan-bulan untuk dapat recehan saja.
Rata-rata klaim? Sekitar $1.900. Tau kenapa serendah itu? Karena carrier sudah belajar susah bahwa mengajukan klaim ke bond yang sudah habis adalah buang-buang waktu.
Untuk paham kekacauan ini, kita harus lihat ke masa boom freight waktu COVID.
Dari Januari 2020 sampai November 2022, lebih dari 10.000 broker freight baru bermunculan. Itu kenaikan 47% dalam tiga tahun. Tarif spot dry van yang rata-rata $1,50-$1,80 per mil di 2019 naik jadi $2,50-$3,00 di akhir 2021.
Semua orang mau ikut bagian.
Dapat lisensi broker tidak sulit. Tiga ratus dolar untuk aplikasi. Cari perusahaan surety yang mau kasih bond $75.000, yang dengan kredit bagus, mungkin bayar $700-$1.500 per tahun. Urus dokumen, dan kamu sudah bisa bisnis.
Masalahnya, banyak operator baru ini tidak punya pengalaman, tidak punya modal cadangan, dan tidak tau apa yang mereka lakukan. Mereka main jadi broker pas pasar lagi panas. Ketika musik berhenti di 2022, merekalah yang pertama keluar.
Mereka juga tidak pergi diam-diam. Mereka pergi sambil berhutang uang ke carrier.
Ini sejarah yang kebanyakan orang tidak tau.
Persyaratan bond untuk broker freight mulai tahun 1930-an. Di tahun 70-an, diatur jadi $10.000. Itu tetap $10.000 selama 40 tahun. Empat puluh tahun. Pikirkan apa arti $10.000 di tahun 1975 dibandingkan 2012.
MAP-21 akhirnya naikkan jadi $75.000 di 2013. Industri protes keras. Asosiasi Broker Properti Independen bilang ini akan bunuh 8.200 bisnis broker. Dan benar saja, lebih dari 35% broker, lebih dari 7.500, tutup dalam beberapa minggu dari batas waktu karena tidak bisa dapat bond yang lebih tinggi.
$75.000 masih bukan uang banyak dalam bisnis freight.
Satu muatan truk bayar $2.000-$5.000. Seorang broker yang mengurus 50 muatan per bulan bisa mudah punya hutang ke carrier $100.000 atau lebih kapan saja. Ketika broker itu bangkrut, bond $75.000 dibagi ke semua yang mengajukan klaim. Hitung saja. Hasilnya tidak bagus.
Jika broker bermodal tipis satu-satunya masalah, keadaan akan lebih baik. Tapi penipuan sudah ubah seluruh sistem jadi lelucon.
Double brokering, dimana orang jahat pura-pura jadi carrier, ambil muatan, lalu brokerkan ke carrier beneran tanpa kasih tau siapapun, merugikan industri $500-$700 juta per tahun. TIA laporkan kenaikan 65% keluhan penipuan antara September 2024 dan Februari 2025.
Mereka bukan amatir. Mereka menjalankan operasi canggih. Mereka beli nomor MC lama dengan riwayat bersih. Mereka palsukan nomor telepon dan bajak akun email. Mereka operasi beberapa minggu, kumpulkan puluhan muatan tidak dibayar, lalu hilang dan muncul lagi dengan identitas baru.
Pada Q2 2025, satu layanan pelacak penipuan tandai 619 carrier untuk double brokering terverifikasi berdasarkan lebih dari 75.000 keluhan dari broker dan carrier.
Ketika carrier tidak dibayar oleh operasi seperti ini, semoga beruntung mau ajukan klaim bond. “Broker” itu operasi pakai identitas curian atau nomor MC yang dibeli, dengan bond yang dijamin oleh entitas yang hampir tidak ada.
Biro Kejahatan Asuransi Nasional catat total kerugian pencurian kargo $35 miliar per tahun. Miliar dengan B.
Tidak ada yang lacak angka ini khusus, tapi berdasarkan 25 tahun di industri ini, jumlahnya tidak sedikit.
Bayangkan seorang operator pemilik dengan satu truk. Margin sudah tipis. Harga solar naik turun. Asuransi terus naik. Dia mengangkut muatan, harap bayaran dalam 30-45 hari, dan broker itu menghilang.
$3.000-$5.000 yang tidak dia terima bisa jadi pendapatan kotor satu minggu. Satu atau dua kali tidak dibayar seperti itu, dan dia harus pilih antara bayar truk atau bayar cicilan rumah.
Tentu, dia bisa ajukan klaim bond. Jika dia tau caranya. Jika bond belum habis. Jika dia punya dokumennya. Dan meski begitu, jika total klaim lebih dari $75.000, perusahaan surety ajukan interpleader action, dan dia tunggu berbulan-bulan untuk mungkin dapat sebagian kecil dari yang seharusnya dia terima.
Sementara itu, truknya disita.
Penyebab resmi tutup usahanya? “Kondisi pasar.” Tapi broker yang tidak bayar dia pasti tidak membantu.
Tidak semua freight sama dalam hal dibayar.
Freight kontrak, kesepakatan jangka panjang antara pengirim barang dan carrier, biasanya artinya hubungan yang sudah terjalin, partner yang diperiksa, dan pembayaran yang bisa diandalkan. Pengirim barang besar kerja langsung dengan carrier berbasis aset atau 3PL yang mereka kenal bertahun-tahun. Pembayaran mungkin net-30 atau net-45, tapi pasti dibayar karena pengirim barang mau jaga hubungan itu.
Pasar spot? Binatang yang sama sekali berbeda.
Ketika kamu ambil muatan spot dari broker yang kamu temukan di DAT, kamu pada dasarnya kasih kredit ke orang asing. Rate con adalah satu-satunya kontrak kamu. Jika mereka tidak bayar, jalan satu-satunya adalah surety bond yang mungkin sudah kosong.
Selama resesi freight, tarif spot turun sekitar 30% di bawah tarif kontrak. Carrier yang putus asa cari pendapatan terima muatan dari broker yang tidak pernah mereka dengar, dengan tarif yang hampir tidak nutupi biaya solar. Banyak dari broker itu adalah pendatang era pandemi tanpa modal.
Pelajaran? Freight langsung dari pengirim dan jalur kontrak berbasis hubungan tawarkan keamanan jauh lebih besar daripada muatan spot acak. Tapi carrier kecil sering tidak bisa bangun hubungan itu. Mereka butuh broker untuk cari muatan. Dan ketergantungan itu bikin mereka bergantung pada orang-orang yang seharusnya diatur oleh sistem surety bond.
Sementara carrier berjuang untuk dibayar, ada masalah lain yang akan datang. Dan ini bisa pindahkan lebih banyak risiko ke mereka yang paling tidak mampu.
Pada Desember 2017, seorang bernama Shawn Montgomery terluka di Illinois ketika truk yang dioperasikan Caribe Transport II tabrak kendaraannya. Caribe dipekerjakan oleh CH Robinson, salah satu broker terbesar di dunia.
Montgomery menggugat carrier dan broker, berargumen bahwa CH Robinson lalai memilih carrier yang tidak aman.
Pertanyaan hukumnya terkait hukum federal bernama FAAAA, Federal Aviation Administration Authorization Act. Jangan tertipu namanya; ini juga mencakup motor carrier dan broker. Hukum ini mengesampingkan regulasi negara bagian “terkait harga, rute, atau layanan” broker.
CH Robinson berargumen bahwa memilih carrier untuk dipekerjakan adalah “layanan” inti broker, jadi klaim kelalaian pemilihan dikesampingkan. Pengadilan rendah setuju. Caribe adalah kontraktor independen, bukan agen Robinson, jadi Robinson bebas.
Pada 3 Oktober 2025, Mahkamah Agung setuju untuk dengar kasus ini. Sidang lisan dijadwalkan 4 Maret 2026.
Jika Mahkamah Agung bilang broker tidak bisa dituntut karena mempekerjakan carrier buruk, maka carrier memikul SEMUA risiko liabilitas dalam transportasi. Dan asuransi minimum yang wajib dibawa carrier? Itu $750.000, angka yang ditetapkan tahun 1980 dan tidak pernah disesuaikan. Jika mengikuti inflasi biaya medis, itu akan sekitar $5,5 juta hari ini.
Jadi carrier memikul semua liabilitas dengan minimum asuransi yang tidak memadai, sementara broker dapat untung dengan akuntabilitas minimal.
Lucunya, CH Robinson sebenarnya dukung permintaan Montgomery ke Mahkamah Agung, meskipun Robinson menang di pengadilan bawah. Mereka mau “kejelasan.” Pasti mereka mau.
Ini yang tidak ada yang mau bicarakan: bond flat $75.000 tidak masuk akal ketika pendapatan broker berkisar dari beberapa ratus ribu sampai miliaran.
Pikirkan. Broker A dapat pendapatan tahunan $500.000, urus sekitar 25 muatan per bulan, dan punya hutang ke carrier sekitar $40.000 kapan saja. Bond $75.000 sebenarnya memberikan perlindungan berarti.
Broker B dapat pendapatan tahunan $50 juta, urus ribuan muatan per bulan, dan punya $3-5 juta hutang ke carrier kapan saja. Bond $75.000 yang sama itu kurang dari 2% dari total saldo hutang mereka. Itu hanya selisih pembulatan.
Skala geser berbasis pendapatan, misalnya 2-3% dari pendapatan kotor tahunan, dengan batas bawah $75.000 dan batas atas $1 juta, akan selaraskan tanggung jawab keuangan dengan risiko sebenarnya. Seorang broker yang menangani $10 juta freight harus tunjukkan kekuatan finansial lebih daripada yang menangani $500.000.
Argumen sama berlaku untuk minimum asuransi motor carrier. Kantor Akuntabilitas Pemerintah temukan sekitar 10% carrier menyebabkan 45% kecelakaan. Jika carrier itu tidak mampu bayar asuransi yang memadai, mungkin mereka tidak seharusnya ada di jalan.
Kelompok industri lawan kenaikan apapun mati-matian. Mereka bilang persyaratan lebih tinggi akan paksa operator kecil tutup. Tapi sistem saat ini juga paksa operator kecil tutup; caranya dengan biarkan broker tidak bayar mereka dan kemudian serap semua risiko liabilitas.
Pasar sedang konsolidasi suka atau tidak suka. Penyedia surety perketat underwriting. Beberapa perusahaan asuransi besar sudah tinggalkan pasar bond broker freight sepenuhnya. Aturan Tanggung Jawab Keuangan baru FMCSA, efektif Januari 2026, akan tutup celah yang biarkan perusahaan bermodal tipis hindari persyaratan bond berarti melalui perjanjian kepercayaan BMC-85 yang meragukan.
Itu akan membantu. Tapi tidak perbaiki masalah inti: $75.000 tidak cukup untuk broker yang menangani jutaan freight, dan $750.000 tidak cukup asuransi untuk truk 80.000 pound di kecepatan jalan raya.
Keputusan Mahkamah Agung di kasus Montgomery akan bentuk lanskap liabilitas untuk tahun-tahun mendatang. Jika pengesampingan tetap berlaku, carrier perlu paham mereka memikul semua risiko transportasi dan harga yang sesuai. Jika pengecualian keamanan pertahankan klaim kelalaian pemilihan negara bagian, broker lebih baik mulai investasi dalam pemeriksaan carrier dan cakupan asuransi.
Bagaimanapun, ini nasihat saya untuk carrier:
Tahu untuk siapa kamu mengangkut. Cek otoritas broker di SAFER sebelum terima muatan, bukan setelah. Paham bahwa bond $75.000 adalah opsi terakhir, bukan jaminan. Bangun hubungan langsung dengan pengirim barang dimana pun bisa. Dan demi Tuhan, jangan kasih kredit ke orang asing ketika penipuan sudah jadi industri.
Kedua, asuransi kredit dagang. Kebanyakan truk tidak pernah dengar, tapi ini sudah lama ada di industri lain. Begini cara kerjanya: kamu beli polis yang menutupi piutang kamu. Jika broker tidak bayar kamu, asuransi bayar, biasanya 80-90% dari faktur. Premi sekitar 0,2% sampai 1% dari piutang yang diasuransikan, tergantung volume, broker yang kamu kerja sama, dan riwayat klaim kamu. Perusahaan seperti Allianz Trade, Coface, dan Atradius tulis polis ini, dan beberapa perusahaan factoring freight gabungkan perlindungan kredit ke layanan mereka. Ini bukan uang gratis, kamu bayar untuk ketenangan pikiran, tapi jika kamu jalankan freight spot dengan broker yang tidak kamu kenal baik, ini jauh lebih baik daripada ajukan klaim ke bond surety kosong dan berharap yang terbaik. Anggap seperti asuransi kargo untuk faktur kamu. Muatan diantarkan baik-baik, tapi pembayarannya dicuri. Konsep yang sama. Hitung berapa kerugian beberapa kali tidak dibayar dibandingkan dengan biaya premi, dan buat keputusan bisnis. Setidaknya, tanya perusahaan factoring kamu apakah mereka tawarkan factoring non-recourse dengan perlindungan kredit. Beberapa tawarkan, beberapa tidak, tapi percakapan itu layak dilakukan.Kedua, asuransi kredit dagang. Kebanyakan truk tidak pernah dengar, tapi ini sudah lama ada di industri lain. Begini cara kerjanya: kamu beli polis yang menutupi piutang kamu. Jika broker tidak bayar kamu, asuransi bayar, biasanya 80-90% dari faktur. Premi sekitar 0,2% sampai 1% dari piutang yang diasuransikan, tergantung volume, broker yang kamu kerja sama, dan riwayat klaim kamu. Perusahaan seperti Allianz Trade, Coface, dan Atradius tulis polis ini, dan beberapa perusahaan factoring freight gabungkan perlindungan kredit ke layanan mereka. Ini bukan uang gratis, kamu bayar untuk ketenangan pikiran, tapi jika kamu jalankan freight spot dengan broker yang tidak kamu kenal baik, ini jauh lebih baik daripada ajukan klaim ke bond surety kosong dan berharap yang terbaik. Anggap seperti asuransi kargo untuk faktur kamu. Muatan diantarkan baik-baik, tapi pembayarannya dicuri. Konsep yang sama. Hitung berapa kerugian beberapa kali tidak dibayar dibandingkan dengan biaya premi, dan buat keputusan bisnis. Setidaknya, tanya perusahaan factoring kamu apakah mereka tawarkan factoring non-recourse dengan perlindungan kredit. Beberapa tawarkan, beberapa tidak, tapi percakapan itu layak dilakukan.