Sayap besar yang terletak di sudut pelabuhan Skotlandia Hunterston tidak terlihat seperti bagian dari kapal – namun perangkat berukuran 20 meter ini bisa menjadi salah satu senjata industri pelayaran untuk melawan emisi karbon. Ketika dipasang di dek kapal dan berdiri tegak, sayap yang disebut FastRig ini akan berfungsi sebagai layar yang menangkap angin. Smart Green Shipping (SGS), perusahaan yang mengembangkan perangkat ini, bersama dengan beberapa pemilik kapal terkemuka di dunia yakin bahwa FastRig dapat menyediakan daya bersih untuk melengkapi mesin kapal.
Organisasi Maritim Internasional, badan maritim PBB, dimaksudkan untuk memperkenalkan aturan emisi baru yang lebih ketat yang akan mulai berlaku mulai tahun 2027. Pelayaran saat ini menyumbang sekitar 3 persen dari emisi karbon global setiap tahunnya. Di Gilpin, pendiri dan chief executive SGS, berpendapat bahwa FastRig menjadi unggul di antara puluhan upaya untuk mengurangi emisi karbon di pelayaran karena teknologinya telah dikembangkan dalam kerjasama yang sangat erat dengan pemilik kapal.
Investor perusahaan termasuk divisi pelayaran massal Mitsui OSK Lines dari Jepang, salah satu operator kapal terbesar di dunia untuk membawa komoditas seperti batu bara dan bijih besi. Ultrabulk Denmark, perusahaan pelayaran besar lainnya, dan Drax, pembangkit listrik di Inggris, juga menjadi pemegang saham. SGS berharap dapat mengurangi konsumsi bahan bakar kapal hingga 30 persen. Itu lebih dari beberapa teknologi propulsi angin lain yang sedang dikembangkan – uji coba selama enam bulan oleh pedagang komoditas Cargill pada kapal pengangkut massal yang dilengkapi layar oleh pengembang lain, mencapai penghematan emisi rata-rata 14 persen.
Di antara metode lain yang sedang diuji untuk mengurangi emisi pelayaran adalah penggunaan metanol, amonia, dan hidrogen sebagai bahan bakar. Namun, dalam ketiadaan teknologi yang tidak menghasilkan emisi sama sekali, Gilpin mengatakan FastRig mewakili kemajuan penting bagi sektor tersebut.
Moment kunci dalam pembentukan SGS, menurut Gilpin, terjadi pada tahun 2015, ketika ia bertemu dengan sekelompok pemilik kapal di Konferensi Iklim Paris yang semua khawatir tentang risiko membeli kapal yang mengandalkan teknologi hijau baru dan belum diuji. Selain bahan bakar nol karbon untuk mesin pembakaran internal, beberapa arsitek kapal angkatan laut menganjurkan penggerak kapal dengan reaktor nuklir – teknologi yang digunakan dalam beberapa kapal selam dan kapal induk, serta kapal pemecah es Rusia. Yang diinginkan pemilik kapal adalah solusi yang dapat dipasang kembali, kata Gilpin.
Prototipe FastRig telah dipasang di Hunterston, 30 mil barat daya Glasgow, sehingga pemilik kapal dapat melihat pengujian perangkat, untuk dipastikan tentang bagaimana perangkat ini akan bekerja. Empat FastRigs akan dipasang pada bulan September ke Pacific Grebe, sebuah kapal yang digunakan untuk mengangkut bahan bakar nuklir bekas dan material radioaktif lainnya di seluruh dunia. Kapal ini – dimiliki oleh divisi Otoritas Dekomisioning Nuklir Inggris – adalah salah satu kapal yang cocok yang membawa bendera Inggris: pendanaan Inovasi dan Ilmu UK mensyaratkan bahwa instalasi uji awal harus dilakukan pada kapal Inggris.
FastRig telah dirancang untuk mengatasi banyak kekhawatiran di antara pemilik dan pelaut, menurut Gilpin. Perangkat ini sekarang dapat ditarik kembali setelah pemilik kapal mengajukan pertanyaan apakah FastRigs dapat mengganggu proses muat dan bongkar di pelabuhan. Mereka juga bertanya berapa lama kapal akan tidak beroperasi tanpa menghasilkan selama instalasi FastRig. Perangkatnya terbuat dari aluminium yang relatif ringan, untuk memastikan hanya pengeboran minimal yang memakan waktu di dek kapal diperlukan. Waktu instalasi untuk kapal-kapal berbeda, kata Gilpin, sebagian karena kapal yang lebih besar akan membutuhkan lebih banyak wing-sails.
Teknologi ini akan dipasarkan terutama kepada operator kapal angkut curah kering dan kapal tanker karena mereka adalah jenis kapal utama yang memiliki ruang dek yang cukup jelas untuk layar-layar. “Desain ini didorong oleh kebutuhan pasar, bukan oleh apa yang bisa kami capai,” kata Gilpin. “Memiliki pemilik kapal di meja merupakan hal yang krusial.”
Rindbo mengatakan ia tetap “skeptis” terhadap ide pemasangan layar di kapal. Ia menunjukkan bahwa kapal angkut curah dan tanker beroperasi dengan cara yang mirip taksi, berlayar ke mana pun di dunia pelanggan membutuhkan pengiriman kargo. Hal ini membuat sulit untuk memprediksi bagaimana metode propulsi baru akan berfungsi di tempat-tempat yang berbeda.
Namun, Stuart Nicoll, direktur di Maritime Strategies International (MSI), sebuah konsultan berbasis di London, bersikeras bahwa tenaga angin memiliki manfaat yang jelas mengingat pertumbuhan stabil dalam pajak emisi pelayaran. Sejak awal tahun, kapal yang masuk ke pelabuhan UE harus membayar emisi perjalanan mereka di bawah skema perdagangan emisi blok tersebut.
“Konteksnya adalah bahwa orang perlu melakukan sesuatu sekarang untuk mengurangi konsumsi bahan bakar,” kata Nicoll. “Ada banyak minat dalam kemenangan kecil.”
Selain kontrol elektronik canggih untuk mengoptimalkan penggunaan flap dan kontrol lainnya, perusahaan sedang mengembangkan teknologi yang memungkinkan kapal menggunakan tenaga angin dengan lebih baik dengan sedikit menyimpang dari rute yang paling langsung, menurut Gilpin. Penghematan akhir mungkin masih lebih tinggi dari yang diproyeksikan 30 persen, katanya. “Kami mungkin meningkatkan itu,” katanya, menambahkan: “Ini adalah iterasi pertama.”