Tetap terinformasi dengan pembaruan gratis
Cukup daftar untuk Electric vehicles myFT Digest — dikirim langsung ke email Anda.
Setelah tarif awal Brussels terhadap kendaraan listrik China, keputusan penting harus diambil oleh kedua belah pihak. Tarif harus dikonfirmasi (atau tidak) oleh pemerintah UE pada musim gugur. China harus memutuskan apakah dan bagaimana akan membalas. Keputusan ini akan saling terkait: Beijing pasti akan menargetkan ibu kota dengan ancaman khusus (cognac Prancis sudah menjadi targetnya) tergantung pada sikap yang mereka ambil.
Namun, ada pertanyaan lebih besar: peran apa yang seharusnya dimainkan oleh China dalam agenda dekarbonisasi Eropa? Bagi Eropa, penting untuk menjelaskan bagaimana menghubungkan tujuan ganda mereka untuk mendekarbonisasi — khususnya menghentikan mobil bahan bakar fosil baru dalam waktu sekitar satu dekade — dan meningkatkan industri teknologi hijau domestik mereka.
Apakah tujuannya agar sekitar 10 juta mobil yang dibeli orang Eropa setiap tahun semuanya nol karbon dan diproduksi di Eropa? Apakah tujuannya agar semua mobil menjadi nol karbon, tetapi dengan sebagian besar berasal dari China? Atau apakah prioritasnya adalah memastikan bahwa sebagian besar EV yang dibeli di Eropa diproduksi di Eropa — meskipun itu berarti melewatkan tujuan mobil baru semuanya segera bebas karbon?
Kerancuan tentang tujuan Eropa mengarah pada kerancuan tentang cara yang tepat untuk mencapainya. Yang jelas adalah bahwa Eropa, dengan benar, tidak ingin China sepenuhnya mendominasi pasar EV Eropa, seperti yang terjadi dengan panel surya.
Tetapi jika kita serius dengan janji untuk elektrifikasi armada mobil, dan cepat, tidak realistis untuk mengharapkan industri domestik untuk memberikan hasil, mengingat kemajuannya yang lambat sejauh ini. Hanya sekitar 15 persen dari pembelian mobil baru Eropa adalah EV murni, dan sekitar seperempat dari itu dibuat di China.
Pilihannya sebenarnya antara opsi kedua dan ketiga di atas — antara, yaitu, menggunakan impor China sebagai bagian dari solusi dan melindungi industri domestik bahkan dengan mengorbankan dekarbonisasi transportasi yang tertunda atau terhenti.
Yang terakhir, sayangnya, adalah jalur yang ditempuh oleh AS. Tarif 100 persen baru mereka efektif mengunci EV China. Dengan membuat EV yang lebih murah tidak tersedia, mereka merusak kemampuan Undang-Undang Pengurangan Inflasi untuk meyakinkan para Amerika bahwa akan ada revolusi dekarbonisasi — dan dengan demikian membahayakan adopsi EV di luar konsumen yang ingin dan mampu membeli Tesla. Tanpa harapan pasar dalam negeri yang besar, kapasitas produksi tidak akan cukup tumbuh.
UE telah menghindari perangkap ini. Tarif mereka dikalibrasi untuk meniadakan subsidi aktual, dan memberi China alasan untuk tidak membalas, mengingat bahwa produsen mobilnya masih dapat menjual volume besar di Eropa dengan untung. Tetapi karena itu pula, para politisi Eropa harus memutuskan apa pendapat mereka tentang kenaikan impor yang sedikit lebih kecil namun tetap masif.
Intinya adalah apakah kebijakan perdagangan industri hijau untuk seimbangkan promosi industri domestik dengan tujuan dekarbonisasi berhasil dengan membuat EV lebih mahal bagi konsumen akhir atau lebih murah. Arah saat ini melakukannya yang pertama. Namun, ada cara untuk melakukan yang kedua.
Pendekatan seperti itu akan secara eksplisit mentoleransi impor China yang signifikan tetapi menggabungkannya dengan kebijakan yang jauh lebih agresif untuk menjamin pasar EV yang dapat diandalkan bagi produsen domestik.
Tarif harus digunakan untuk meniadakan subsidi produksi yang tidak seimbang saja, dan tarif karbon yang akan datang segera diperluas ke mobil (untuk menghilangkan keuntungan biaya dari energi berkarbon tinggi). Sementara itu, kebijakan pajak, subsidi, dan pengadaan harus memberikan kepastian kepada produsen Eropa bahwa mereka dapat menjual jumlah EV yang tumbuh pesat di dalam negeri.
Sangat penting untuk memindahkan insentif pajak untuk mobil korporat dari konvensional ke kendaraan listrik. Jerman dapat membuat perbedaan besar dengan melakukannya, tanpa beban (atau bahkan penghematan) bagi anggarannya. Subsidi harus membutuhkan jejak karbon rendah, sebenarnya mereservasi akses untuk produsen mobil Eropa. Yang terbaik adalah insentif UE yang merata, atau jika gagal, tindakan UE untuk mengharuskan negara-negara anggotanya menawarkannya.
Sebagai imbalannya, China harus meningkatkan penyerapan EV domestiknya sendiri lebih jauh melalui insentif konsumen yang lebih kuat. Menghentikan tekanan ekspor agak akan memudahkan secara politis bagi Eropa untuk mentolerir apa yang akan terus berlanjut.
Agar hal ini disepakati, apalagi bertahan, akan diperlukan lebih banyak kepercayaan antara Eropa dan China daripada yang ada saat ini. Alasannya adalah catatan China yang secara aktif bertujuan untuk menggantikan industri Eropa, dan dukungannya untuk invasi ilegal Vladimir Putin dan kejahatan di Ukraina. Mendapatkan kembali pertemanan Eropa sebagian besar berada di tangan Beijing. Tetapi pemimpin Eropa dapat melakukan bagian mereka untuk mengkomunikasikan seberapa menariknya hal itu bisa.
\”