Decarbonisasi transportasi akan menjadi hal yang sangat penting untuk mencapai tujuan perubahan iklim. Sektor ini menghasilkan 23% dari emisi CO2 global, dengan hampir separuh dari jumlah tersebut berasal dari mobil dan van. Hingga saat ini, fokus perhatian untuk mengurangi angka ini telah terpusat pada apa yang keluar dari knalpot. Namun, itu hanya sebagian dari bagaimana mobil menciptakan emisi. Kepala Keberlanjutan dan Strategi Mobilitas BMW, Dr Thomas Becker, mengatakan bahwa proses produksi perlu dipertimbangkan dengan lebih serius.
Namun, menciptakan otomotif yang mendekarbonisasi jauh dari mudah. Menurut Badan Energi Internasional, rata-rata adalah 6 ton CO2 untuk memproduksi mobil pembakaran dalam, atau 8 ton untuk kendaraan listrik baterai. Namun, mengetahui dari mana asalnya termasuk jejak dari para pemasok perusahaan, bukan hanya kontribusi langsungnya.
Menghijaukan rantai pasokan
“Tidak mungkin untuk mencapai Kesepakatan Paris jika Anda tidak melakukan apa pun terkait rantai pasokan,” argumen Becker. “Hanya menukar drivetrain tidak akan membawa Anda ke tempat yang Anda inginkan. Di BMW, kami memiliki logika pengendalian, di mana kami mengatakan bahwa ini adalah angka target karbon yang kami inginkan, ini adalah kesenjangan dan kemudian kami mencoba mengoptimalkan campuran langkah-langkah. Ini hanya berhasil jika Anda mengintegrasikan sirkularitas ke dalam pekerjaan banyak orang dalam organisasi yang tidak memiliki keberlanjutan dalam deskripsi pekerjaan mereka.”
Ini juga berlaku untuk pemasok. “Untungnya, pemasok kami berkomitmen untuk mendapatkan bagian mereka dari ketersediaan energi terbarukan yang berkembang, baik itu di China, AS, atau Eropa,” kata Becker. “Namun, kami perlu meningkatkan kinerja teknis dan kemurnian material daur ulang yang kami beli. Fasilitas kami di Munich, yang merupakan pabrik percobaan untuk pembongkaran kendaraan, memberi kami banyak pelajaran tentang bagaimana kami dapat mengurangi risiko tersebut. Kami juga melakukan beberapa studi ilmiah tentang bagaimana meningkatkan kualitas material daur ulang, di Jerman. Kami telah menjadi bagian dari studi di Prancis di mana kami belajar banyak tentang apa yang bisa kami perbaiki di masa depan.”
Daripada menjadi pilihan berkualitas rendah, material daur ulang inovatif semakin diinginkan oleh pelanggan. Sebagai contoh, BMW memiliki material yang terbuat dari rami yang terlihat dan berperilaku seperti serat karbon. Namun, secara umum, material daur ulang harus digunakan di tempat yang paling sesuai. “Anda bisa melakukan banyak hal dengan plastik daur ulang jika Anda tidak perlu melihatnya,” kata Becker. “Di dalam pintu iX, misalnya, kami sudah memiliki plastik daur ulang 100%. Bumper jauh lebih kritis daripada bagian plastik struktural di dalam pintu atau kursi, namun. Kami melihat semua persyaratan fungsional dari komponen yang diberikan dan kemudian melihat apa yang dapat diterima dalam hal material daur ulang.”
James Morris
Visi sirkularitas
Mendaur ulang material otomotif jauh lebih mudah jika mobil didesain dengan mempertimbangkan hal ini sejak awal. BMW iVision Circular menampilkan konsep ini, dan banyak ide dari prototipe ini telah dimasukkan ke dalam generasi EV Neue Klasse yang akan segera datang dari perusahaan. “Neue Klasse akan menjadi keluarga produk pertama yang menempatkan keberlanjutan di inti produk. “Kami juga telah berinvestasi dalam mendekarbonisasi jejak platform yang sudah memiliki sejarah, tetapi dengan Neue Klasse kami memiliki kemungkinan untuk melakukannya dari awal,” kata Becker.
Visi sirkularitas ini harus dimulai dari bagaimana mobil diproduksi, bukan hanya bagaimana mobil tersebut dibongkar di akhir masa pakainya. “Salah satu pelajaran besar dari Neue Klasse adalah bahwa Anda benar-benar harus memikirkan ulang pilihan material dan kombinasi, seperti kemampuan untuk membongkar material yang berbeda tanpa mereka saling menempel bahkan setelah dihancurkan,” kata Becker. “Kendaraan ini akan memfasilitasi material daur ulang berkualitas lebih tinggi di akhir masa pakainya. Kami juga mencapai tingkat konten material sekunder yang lebih tinggi dengan kendaraan-kendaraan ini.”
Neue Klasse ini secara utama dimaksudkan untuk menjadi listrik, namun BMW mengakui bahwa pertumbuhan pasar BEV tidak selalu akan menjadi transisi yang mulus. BEV mengalami penurunan pangsa pasar di Eropa pada bulan Agustus. Meskipun BMW kini memiliki beragam dan berkembangnya jajaran EV, yang bahkan berhasil mengalahkan Tesla di Eropa pada bulan Juli, perusahaan masih terus mempertimbangkan dengan menggunakan platform mesin pembakaran internal bersama sehingga dapat terus memproduksi keduanya di jalur yang sama. “Kami berpikir bahwa fleksibilitas kami sangat menguntungkan,” kata Becker. “Jika Anda melihat banyak pasar, apa yang orang inginkan adalah mobil BMW. Mereka tidak memilih berdasarkan drivetrain. Ini tentang desain.”
BMW
Menjaga opsi drivetrain
Ditengah berita bahwa pertumbuhan penjualan BEV terhenti di Eropa, dan penjualan PHEV berkembang pesat di China, strategi BMW untuk merencanakan langkah-langkahnya terlihat masuk akal. “Logika hitam dan putih dari baik ini atau itu bukan sesuatu yang kami ikuti,” kata Becker. “Kami percaya pada berbagai opsi. Hal yang sama berlaku untuk hidrogen. Ini bukan tentang apakah Anda mendukung BEV, Anda harus menentang PHEV atau sebaliknya. Atau jika Anda mendukung hidrogen, tentu saja Anda membenci BEV. Itu tidak benar. Ini tentang memiliki lebih banyak opsi untuk dipilih. Semua umpan balik yang kami terima dari armada iX5 Hydrogen kami sangat positif.” Mobil ini adalah kendaraan prototipe sel bahan bakar hidrogen yang dibangun ke dalam SUV BMW X5. Ada sekitar 100 di antaranya dalam armada, menjalani pengujian di seluruh dunia selama setahun terakhir.
BMW membuat mobil untuk berbagai drivetrain menggunakan platform bersama di pabrik yang sama, dan sebagian besar BEV-nya menggunakan platform yang sama dengan alternatif pembakaran internal. “Itulah yang kami lakukan di Munich,” kata Becker. “Kami berencana untuk melakukannya di Debrecen di Hungaria. Di seluruh jaringan produksi, kami akan dapat menyediakan volume yang diinginkan pasar. Kami telah menunjukkan bahwa berinvestasi dalam fleksibilitas ini adalah uang yang sangat baik, daripada bergantung pada permintaan untuk satu teknologi tertentu agar pabrik kami dapat berjalan pada kapasitasnya. Pabrikan lain telah membuat kesalahan itu.” Sebagai contoh, Volkswagen telah harus menghentikan produksi ID.3 dan Cupra Born di Zwickau dan Dresden karena permintaan yang lesu, karena pabrik-pabrik ini memiliki jalur khusus hanya untuk EV. “Kami ingin memastikan bahwa kami memanfaatkan pabrik kami sebaik mungkin. Fleksibilitas ini memungkinkan kami untuk menjadi lebih efisien, dalam skenario di mana Anda tidak terlalu yakin bahwa volume sesuai dengan yang Anda harapkan.”
Walaupun EV masih mahal, mereka menawarkan kemampuan yang berbeda dengan mesin pembakaran internal. “Menurunkan biaya baterai lebih jauh merupakan prioritas strategis bagi semua orang di industri,” kata Becker. Penghematan biaya sudah masuk ke dalam penawaran saat ini BMW, semua-elektrik i5 M60 memiliki kinerja yang hanya sedikit tertinggal dari versi M5 hibrida pembakaran internal seri 5, yang lebih mahal. “Alasan utama pembelian bagi BMW adalah desain. Kami memberikan semua opsi kepada mereka dan mereka memilih apa yang terbaik bagi mereka. EV kami adalah BMW pertama dan mobil listrik kedua, bukan sebaliknya.”
Newsletter yang direkomendasikan
Data Sheet: Tetap berada di puncak bisnis teknologi dengan analisis yang dipertimbangkan tentang nama-nama terbesar dalam industri.
Daftar di sini.