Henrik Fisker berdiri bersama kendaraan listrik Fisker Ocean setelah diungkapkan di Manhattan Beach Pier menjelang Los Angeles Auto Show dan AutoMobilityLA pada 16 November 2021 di Manhattan Beach, California.
Patrick T. Fallon | AFP | Getty Images
Fisker pada hari Senin menjadi startup kendaraan listrik terbaru yang mengajukan perlindungan kepailitan Bab 11 karena permintaan konsumen yang kurang baik, pembakaran kas yang signifikan, dan masalah operasional dan produk.
Bagi para investor, tanda-tandanya telah ada sejak lama karena Fisker mengeluarkan pernyataan tentang kemampuannya untuk terus beroperasi sebagai perusahaan pada bulan Februari, yang menyebabkan pendiri dan CEO karismatiknya, Henrik Fisker, menghilang dari media sosial dan sorotan publik.
Ini adalah yang terbaru dalam serangkaian perusahaan kendaraan listrik yang mengalami kebangkrutan. Fisker bergabung dengan perusahaan lain yang didukung oleh SPAC seperti Proterra, Lordstown Motors, dan Electric Last Mile Solutions yang telah mengajukan kebangkrutan. Perusahaan lain seperti Nikola dan Faraday Future masih beroperasi tetapi diperdagangkan dengan harga di bawah $1 per saham karena tantangan operasional, target yang tidak tercapai, dan angin kencang di industri secara keseluruhan.
Ini juga sedikit seperti déjà vu, karena ini menandai kedua kalinya perusahaan mobil Henrik Fisker (keduanya diberi merek dengan nama belakangnya) mengajukan perlindungan kebangkrutan.
Pengajuan baru ini terjadi setelah perusahaan tidak dapat mengamankan investasi dari perusahaan otomotif besar untuk tetap bertahan. Hampir empat tahun yang lalu, Fisker mengumumkan rencana untuk go public melalui penggabungan terbalik dengan perusahaan akuisisi tujuan khusus yang didukung oleh Apollo yang menilai perusahaan itu senilai $2,9 miliar. Kesepakatan tersebut menyuntikkan Fisker dengan lebih dari $1 miliar dalam bentuk uang tunai.
Fisker, seperti banyak perusahaan lain pada saat itu, didorong oleh tingkat suku bunga rendah dan optimisme di Wall Street seputar kendaraan listrik setelah munculnya pemimpin kendaraan listrik AS, Tesla.
\”Mereka melihat kesuksesan Tesla, dan Tesla lebih merupakan anomali daripada contoh,\” kata Sam Abuelsamid, analis riset utama di Guidehouse Insights.
Tetapi adopsi konsumen untuk kendaraan listrik tumbuh lebih lambat dari yang diharapkan, biaya telah meningkat, dan minat investor pada kendaraan listrik selain Tesla mulai menipis. Perusahaan juga menghadapi masalah yang signifikan dengan operasinya serta peluncuran produk pertamanya, yang disebut sebagai SUV EV Ocean.
Fokus Perangkat Lunak
Saat melakukan go public melalui perusahaan akuisisi tujuan khusus pada tahun 2020, Henrik Fisker membandingkan perusahaan itu dengan pemimpin kendaraan listrik AS, Tesla, dan memuji hubungan produksinya dengan pemasok otomotif Kanada, Magna, dengan Apple dan Foxconn.
Perusahaan otomotif, tidak seperti sebagian besar pesaingnya, mengontrak produsen pihak ketiga untuk membangun crossover Fisker Ocean. Kemitraan dengan Magna seharusnya menjadi strategi \”asset-light\”, seperti yang dijelaskan Fisker, untuk memungkinkan perusahaan menghemat uang tunai dan fokus pada teknologi diferensiasi seperti perangkat lunak.
Abuelsamid mengatakan strategi seperti itu tidak buruk secara inheren, tetapi dia menyalahkan manajemen perusahaan yang tidak kompeten, dan menyalahkan khususnya pada kepala keuangan dan kepala operasional perusahaan (dan istri Henrik Fisker), Geeta Gupta-Fisker.
\”Pendekatan itu bisa berhasil,\” katanya. \”Masalah dalam kasus Fisker yang saya salah menilai adalah … ketidakmampuan manajemen senior.\”
Perusahaan membakar uang tunai dan bulan lalu mengingatkan ribuan SUV Ocean di Amerika Utara dan Eropa karena masalah perangkat lunak kendaraan.
Menurut pengajuan Bab 11 perusahaan, perusahaan berutang jutaan dolar kepada perusahaan perangkat lunak dan rekayasa seperti Adobe, SAP America, Manpower Group, dan Prelude Systems, antara lain. Perusahaan induk CNBC, NBCUniversal, juga terdaftar sebagai kreditur teratas.
\”[Industri otomotif] membutuhkan modal yang intensif. Anda mencoba mencocokkan produksi, permintaan konsumen, dan ketika mereka memiliki masalah dengan kendaraan apa pun, uang harus dialokasikan untuk itu,\” kata Stephanie Valdez Streaty, Direktur Wawasan Industri Cox Automotive. \”Juga ketika mereka tidak memiliki pendapatan lain seperti [mesin pembakaran dalam] untuk mendanainya … itu membuatnya sangat menantang.\”
Unit operasinya, Fisker Group Inc., memperkirakan aset senilai $500 juta hingga $1 miliar dan kewajiban senilai $100 juta hingga $500 juta.
Pada akhir tahun lalu, Fisker memiliki $530 juta dalam persediaan, karena hanya menjual 4.700 dari lebih dari 10.000 Ocean EV yang diproduksi pada tahun 2023.
Déjà vu
Bagi Henrik Fisker, seorang desainer otomotif terkenal yang dikreditkan dengan merancang BMW Z8 dan Aston Martin DB9, ini seperti déjà vu.
Perusahaan pertamanya yang bernama sama – Fisker Automotive – mengajukan perlindungan kebangkrutan pada tahun 2013, sesaat setelah dia meninggalkan perusahaan. Kemudian asetnya dijual kepada Wanxiang Group dari China seharga $150 juta.
Seharusnya lebih baik di kesempatan kedua bagi pendiri itu, yang mengatakan bahwa dia telah belajar dari kesalahan masa lalunya dengan perusahaan bangkrutnya yang sebelumnya.
\”Setelah melakukannya sebelumnya, saya berada dalam posisi yang unik untuk hampir bisa mengambil pelajaran yang dipelajari, yang sangat jarang terutama dalam industri otomotif,\” katanya pada tahun 2017, setahun setelah meluncurkan perusahaan baru.
Tetapi paralel antara kedua perusahaan yang gagal sulit diabaikan.
Kedua perusahaan itu sangat dibesar-besarkan, sebagian besar oleh Fisker sendiri yang mengklaim bahwa mereka akan merevolusi industri. Mereka didorong oleh uang \”gratis\” – pertama dana federal, baru-baru ini Wall Street – dengan premis bahwa kendaraan \”hijau\”, atau terelektrifikasi, adalah masa depan industri otomotif.
Kedua perusahaan juga menghadapi masalah kualitas yang signifikan yang mengakibatkan recall. Karma Fisker pertama kali dipanggil karena masalah keselamatan baterai dan risiko kebakaran pada tahun 2011.
Kedua perusahaan juga banyak mengubah arah dan prioritas.
Setelah mengirimkan kurang dari separuh dari lebih dari 10.000 kendaraan yang diproduksi melalui pendekatan langsung ke konsumen yang menyerupai Tesla, Fisker kedua beralih ke model distribusi berbasis dealer pada bulan Januari.
Satu perbedaan kunci kali ini: Dengan kegagalan Fisker kedua, investor dibiarkan kering tanpa bantuan dari pembayar pajak Amerika. Sementara perusahaan pertama Henrik Fisker didukung oleh pinjaman federal senilai $529 juta ($139 juta di antaranya hilang oleh pemerintah), yang kedua didanai melalui optimisme Wall Street terhadap SPAC dan kendaraan listrik. Sahamnya dihapus dari daftar pada bulan April.
Juru bicara Fisker mengatakan dalam pernyataan awal Selasa bahwa perusahaan \”bangga atas pencapaian kami,\” tetapi menentukan bahwa Bab 11 adalah pilihan terbaik.
\”Seperti perusahaan lain di industri kendaraan listrik, kami telah menghadapi berbagai tantangan pasar dan makroekonomi yang telah memengaruhi kemampuan kami untuk beroperasi dengan efisien,\” kata juru bicara tersebut dalam rilis. \”Setelah mengevaluasi semua opsi untuk bisnis kami, kami menentukan bahwa melanjutkan dengan penjualan aset kami di bawah Bab 11 adalah jalan terbaik ke depan untuk perusahaan.\”