Setiap hari, beberapa kereta Amtrak yang melaju kencang melambat dari 110 mil per jam menjadi merangkak 30 mil per jam saat mereka melewati tikungan yang sempit melalui terowongan berusia 151 tahun.
Dibangun pada tahun 1873, Terowongan Baltimore and Potomac diakui pada saat itu sebagai keajaiban teknik. Ini menghubungkan Washington, D.C., ke Baltimore dengan rel dan memungkinkan petani dari Maryland untuk membawa hasil panen mereka ke pasar di kota itu. Sekarang, lebih dari satu setengah abad kemudian, terowongan sepanjang 1,4 mil tersebut adalah contoh nyata dari infrastruktur rel yang terlantar di negara ini yang seringkali terjebak dalam pertikaian politik, sehingga warga biasa—dalam hal ini para komuter—mengalami konsekuensinya.
Maret lalu, Amtrak, dengan dana sebesar $66 miliar dari undang-undang infrastruktur tahun 2021, memulai proyek senilai $6 miliar untuk membangun terowongan baru yang dijadwalkan akan dibuka pada tahun 2035. Itu hanya salah satu dari puluhan pembaruan rel di seluruh negeri yang sudah dimulai sejak undang-undang tersebut disahkan.
“Saat ini, kami utamanya mencoba untuk mengangkat aset-aset abad ke-19 dan ke-20 dan membawanya ke abad ke-21,” kata CEO Amtrak Stephen Gardner kepada Fortune dalam sebuah wawancara.
Bersama dengan Terowongan Baltimore and Potomac, Amtrak memiliki sejumlah infrastruktur yang sama tua di seluruh Timur Laut. Di bagian lain Maryland, kereta melintas di atas Jembatan Susquehanna yang dibangun pada tahun 1906, ketika Theodore Roosevelt menjabat sebagai presiden dan masih ada 46 negara bagian di AS. Sementara itu, Jembatan Sawtooth, yang dibangun hanya setahun kemudian, masih mengangkut para komuter di seberang utara New Jersey.
Jembatan dan terowongan yang berusia lebih dari satu abad adalah contoh paling mencolok dari jaringan rel yang menua di negara ini. Tetapi di seluruh AS, ada bagian-bagian infrastruktur yang lebih baru, tetapi tetap usang, yang membatasi kecepatan kereta, secara teratur menyebabkan kemacetan dan keterlambatan. Jalur-jalur yang sudah berusia puluhan tahun berarti bahwa, di beberapa bagian rute, kereta tidak dapat berakselerasi hingga kecepatan maksimal, membuat lokomotif modern tidak berguna.
Saat tumpukan perbaikan Amtrak bertambah selama bertahun-tahun, para pembuat kebijakan menjadi semakin tidak tertarik untuk menyediakan uang yang diperlukan untuk memperbaikinya. Itu berarti ketika infrastruktur terus mengalami kemunduran, biaya untuk memperbaikinya terus meningkat, yang hanya membuatnya menjadi investasi yang semakin tidak menarik. Sebelum undang-undang infrastruktur, Amtrak belum pernah menerima dana sebanyak itu dari pemerintah federal, yang mensubsidi sebagian besar belanja modal perusahaan. Seperti kebanyakan operator kereta penumpang, Amtrak tidak menghasilkan cukup uang dari penjualan tiket untuk membiayai puluhan miliar dolar yang diperlukan untuk secara teratur mengupgrade jalurnya, membeli lokomotif baru, dan menginvestasikan rute-rute baru. Untuk memperburuk situasi, seringkali terjebak dalam permainan politik kongres, membuat pendanaan yang diperlukan sulit didapat.
“Jika Anda harus membeli peralatan baru atau melakukan pergerakan infrastruktur besar, Anda harus mengalokasikan uang dari pemerintah untuk melakukannya,” kata profesor teknik sipil University of Delaware Allan Zarembski. “Itulah yang dilakukan oleh dunia lain. Dan Amtrak secara historis tunduk pada kehendak administrasi saat ini atau iklim politik saat ini.”
Di seluruh negara, investasi dalam infrastruktur tertinggal. Hanya di Koridor Timur Laut, rute kereta tersibuk di negara ini yang berjalan dari Washington, D.C., ke Boston, terdapat tumpukan perbaikan senilai $45 miliar, menurut American Society for Civil Engineers. Infrastruktur usang di sepanjang jalur kereta api nasional tersebut menyebabkan total 328.000 menit keterlambatan kereta, setara dengan sekitar 700 perjalanan dari D.C. ke Boston, menurut laporan yang sama.
Pada bulan November lalu, Amtrak mencapai langkah signifikan dalam mengatasi akumulasi perbaikan di Koridor Timur Laut. Berkolaborasi dengan Departemen Transportasi, Amtrak mengamankan dana sebesar $16,4 miliar untuk 25 proyek di sepanjang rute tersebut. Di antara proyek-proyek tersebut adalah pembangunan Terowongan Sungai Hudson baru antara New York dan New Jersey. Yang asli dibangun pada tahun 1910 dan mengalami kerusakan parah akibat air asin selama Badai Super Sandy pada tahun 2012. Setelah terowongan baru dibuka, yang asli akan ditutup untuk perbaikan sebelum akhirnya dibuka kembali untuk lebih dari 400 kereta harian yang melintasi rute tersebut.
Di Maryland, Jembatan Susquehanna dijadwalkan menerima $2,1 miliar untuk jalur yang lebih cepat. Di sepanjang koridor rel, jalur-jalur usang membuat kereta melambat, mencegah mereka mencapai kecepatan maksimal. Seperangkat perbaikan lain yang dijadwalkan untuk jembatan berusia 117 tahun di atas Sungai Connecticut akan memungkinkan kereta untuk berakselerasi dari 45 menjadi 70 mil per jam.
“Kami masih beroperasi secara mendasar, dalam banyak hal, jaringan kereta api abad ke-19 yang secara bertahap kami tingkatkan,” kata Gardner.
Belajarlah cara menavigasi dan memperkuat kepercayaan dalam bisnis Anda dengan The Trust Factor, newsletter mingguan yang meneliti apa yang dibutuhkan pemimpin untuk berhasil. Daftar secara gratis.