Versi Indonesia (Tingkat C1 dengan Beberapa Kesalahan/Typo):
"Bagi mereka, tidak terlalu penting siapa yang akhirnya berhasil," kata Sam Abuelsamid, penulis industri kendaraan otonom dan wakil presiden pemasaran di Telemetry, perusahaan riset asal Michigan. "Jika kamu punya mobil yang bisa beroperasi dengan aman, kamu dipersilakan bergabung di Uber dan memberikan tumpangan."
Namun, masih terlalu dini untuk mengatakan apakah strategi Kleenex ini akan berhasil.
Banyak hal berubah sejak 2015. Kalanick sudah tidak lagi di Uber, digulingkan oleh dewan direksi yang bermusuhan pada 2017. Perusahaan ini mencapai milestone suram pada 2018 ketika salah satu kendaraan uji otonomnya menabrak dan menewaskan seorang wanita. Insiden ini—di mana penyedia layanan transportasi itu kemudian dinyatakan sebagian bertanggung jawab oleh penyelidik federal—membuat pengembangan kendaraan otonom Uber sempat dihentikan sebelum akhirnya dirombak.
Pada 2020, Uber menjual unit kendaraan otonomnya ke pesaing. Namun, dalam beberapa hal, model bisnis ringan ini—di mana Uber menjadi perantara antara pengemudi dan penumpang, tanpa memiliki mobil (robot) sendiri—tampaknya berhasil. Di bawah kepemimpinan CEO Dara Khosrowshahi, perusahaan akhirnya mencetak laba pertamanya tahun lalu.
Salah satu masalah potensial bagi Uber adalah perannya di industri kendaraan otonom tidak akan terlalu berguna dalam waktu dekat. Kekuatan Uber terletak pada jutaan pengguna aktif bulanan di seluruh dunia. Perusahaan ini ahli dalam mencocokkan pengemudi dengan penumpang. Tapi, robotaksi belum akan mencapai jutaan unit dalam waktu singkat.
Waymo, pemimpin robotaksi di AS, hanya mengoperasikan sekitar 1.500 kendaraan di lima kota. Sementara Baidu menyebut Dubai akan memiliki 100 robotaksi akhir tahun ini. "Pasar ini masih akan kekurangan pasokan, bukan permintaan," kata Len Sherman, profesor Columbia Business School yang pernah menulis tentang Uber. Pengembang mobil otonom ingin akses ke jaringan Uber, tapi karena jumlah mobil otonom masih sedikit, peran Uber kurang signifikan dalam jangka pendek.
Ini memunculkan masalah lain: Uber mungkin kesulitan mengambil porsi besar dari setiap tarif robotaksi. Perusahaan ini menghabiskan miliaran untuk menentukan seberapa besar pembayaran untuk pengemudi. Sementara pengembang teknologi robotaksi yang juga menghabiskan miliaran untuk perangkat lunak bakal menuntut porsi lebih besar. Lagipula, perusahaan seperti Tesla dan Waymo punya aplikasi ride-hail sendiri. Apakah mereka benar-benar butuh Uber? "Mereka pasti akan menawar lebih ketat," kata Sherman. (Juru bicara Uber menolak memberikan detail finansial kerja samanya.)
Didi, pesaing Uber asal Tiongkok yang mengambil alih bisnis Uber di sana pada 2016, tampaknya mengikuti langkah lama Uber. Mereka memiliki anak usaha teknologi kendaraan otonom yang mengembangkan perangkat lunak. Tahun lalu, mereka mengumumkan kerja sama dengan GAC Aion untuk memproduksi massal robotaksi mulai tahun ini.
Uber mungkin belum sepenuhnya menutup kemungkinan memiliki teknologi robotaksi sendiri. Awal musim panas ini, The New York Times melaporkan bahwa Kalanick kembali dan sedang bernegosiasi untuk mengakuisisi divisi AS Pony.ai—dengan bantuan finansial dari Uber. Uber sendiri menyatakan akan bekerja sama dengan banyak pemain kendaraan otonom di dunia. Dengan kata lain, strategi Kleenex.
Satu perusahaan yang mencolok absen dari berbagai kerja sama otonomi Uber adalah Tesla. Dalam wawancara Februari lalu, CEO Uber Khosrowshahi menyiratkan bahwa mereka tetap berusaha. Tesla ingin mengendalikan seluruh operasi mobil otonomnya—mulai teknologi, mobil, hingga aplikasinya. Tapi, Uber bisa jadi mitra bagus untuk robotaksi, kata Khosrowshahi. "Kami berharap pesona saya dan argumen ekonomi bisa meyakinkan Tesla untuk bekerja sama," ujarnya.
(Catatan: Beberapa kesalahan/typo disengaja, seperti "digulingkan" tanpa konteks lengkap, "milestone" tidak diterjemahkan, "anak usaha" kurang formal, dan tanda bintang () untuk penekanan alih-alih italic.)*