Bagian paling menantang dari FMVSS 127 adalah uji Pedestrian Automatic Emergency Braking (PAEB) malam hari, yang, berbeda dengan regulasi AEB baru UE, perlu berfungsi dalam kegelapan total. Lebih dari 70 persen pejalan kaki yang terkena dan tewas oleh pengemudi tertabrak di malam hari, menurut NHTSA. Mencegah pejalan kaki di malam hari “kemungkinan akan memerlukan kemajuan dan pengembangan lebih lanjut dalam teknologi sensor,” menyatakan Nadine Wong, direktur uji trek di perusahaan pengujian independen Dynamic Research. Mekanik dari trek uji 15 mil di utara Bakersfield, California, Dynamic Research sudah melakukan pengujian FMVSS 127 untuk klien. “Kami tahu bahwa ada kendaraan yang saat ini tersedia yang sudah hampir mencapai standar,” kata Wong. NHTSA mengakui bahwa FMVSS 127 adalah “pemaksa teknologi,” tetapi menekankan bahwa “standar tersebut dapat dilakukan.” FMVSS 127 adalah aturan “mengerikan” yang “akan terus-menerus membuat frustrasi pengemudi [dan] membuat kendaraan lebih mahal … [dan] tidak akan benar-benar meningkatkan keselamatan pengemudi atau pejalan kaki.” John Bozzella, presiden dan CEO, Alliance for Automotive Innovation Sementara industri akan dikenakan biaya sebesar $354 juta untuk sebagian besar biaya pengembangan perangkat lunak, masyarakat AS akan mendapat manfaat hingga $7,26 miliar, kata NHSTA, mengutip penurunan biaya untuk “eksternalitas negatif” dari kecelakaan mobil serius seperti panggilan layanan darurat, perawatan medis, biaya administrasi asuransi, biaya tempat kerja, dan biaya hukum. “Mengingat bahwa pembuatan mobil adalah sektor manufaktur terbesar di Amerika, menyerap 10 juta orang Amerika, menghasilkan 5 persen dari GDP AS, dan menggerakkan $1 triliun ke dalam ekonomi setiap tahun,” kata Chase, “sangat menakjubkan bahwa [industri otomotif] tidak akan mampu memenuhi persyaratan dalam aturan AEB pada September 2029.” Dalam pernyataan pers, William Wallace, direktur advokasi keselamatan Konsumen, setuju: “Sangat mengecewakan bahwa produsen mobil menggugat untuk menghalangi aturan pengereman darurat otomatis yang menyelamatkan nyawa ini.” Shaun Kildare, direktur penelitian di Advocates for Highway and Auto Safety, setuju. “Ketika mereka mengatakan, ‘Ini tidak dapat dilakukan, kami tidak akan pernah memenuhi standar ini,’ itu salah karena beberapa perusahaan otomotif sudah menjual kendaraan di AS yang melakukannya,” katanya, “dan mereka pasti menjual kendaraan di luar negeri yang melakukannya. [Perusahaan otomotif] hanya tidak ingin membayar untuk itu pada setiap kendaraan.” Namun, Bozzella dari Alliance menyebut FMVSS 127 sebagai aturan “mengerikan” yang “akan terus—dan tidak perlu—membuat frustrasi pengemudi [dan] membuat kendaraan lebih mahal.” Agak aneh, Bozzella juga mengklaim bahwa standar yang lebih ketat, bahkan lebih sulit dari yang setara di UE, “tidak akan benar-benar meningkatkan keselamatan pengemudi atau pejalan kaki.” Namun, gugatan Alliance seharusnya gagal, kata Chase. “NHTSA cenderung menghindari risiko. Mereka suka segalanya terkunci. Mereka tidak akan menerbitkan aturan ini jika mereka pikir itu bisa dengan mudah ditantang.” Pada akhir tahun lalu, NHTSA merilis serangkaian studi yang menunjukkan bahwa lebih dari 860.000 nyawa telah diselamatkan oleh Standar Keselamatan Kendaraan Bermotor Federal sejak 1968. Hanya kantung udara depan telah menyelamatkan lebih dari 50.000 nyawa selama periode 30 tahun, perkiraan NHTSA. Presiden Trump telah menominasikan Steven Bradbury untuk menjadi menteri transportasi. Bradbury adalah seorang rekan di think tank sayap kanan Heritage Foundation, yang menulis Proyek 2025, blueprint 900 halaman lebih untuk pemerintah yang ditolak Trump selama pemilihan. Rencana transportasi Proyek 2025 termasuk mengurangi standar ekonomi bahan bakar dan menghapus pengeluaran jalan dari proyek pejalan kaki dan bersepeda. Proyek 2025 juga mendukung pemerintah yang lebih kecil dan lebih sedikit regulasi, permintaan yang kemungkinan akan dipercepat oleh Departemen Efisiensi Pemerintah Elon Musk, atau DOGE. Tidak jelas apa yang akan dilakukan Presiden Trump, DOT, atau DOGE dengan FMVSS 127, tetapi, kata Norton, penulis juga dari sebuah buku tentang pengemudi otonom, “jika kita tidak bisa membuat produsen mobil menerima otomatisasi kendaraan untuk keamanan, maka kita tidak bisa mengharapkan mereka serius tentang mobil sepenuhnya otonom.”
