Massa tetaplah musuh utam di sini, dan kendaraan listrik (EV) biasanya punya banyak massa. Ditambah rem dan roda yang lebih besar, hasilnya adalah peningkatan massa unsprung. Hal itu memberi tekanan lebih pada pegas dan damper, yang berujung pada peningkatan energi yang harus dikelola serta osilasi yang tidak diinginkan saat mobil melewati lubang, contohnya.
Sebuah mobil juga ingin berputar di sekitar titik yang dikenal sebagai pusat yaw. Jika Anda bisa menempatkan sebanyak mungkin massa dekat titik itu, maka mobil akan berputar dengan cara yang lebih lincah. (Itulah sebabnya paket baterai 93-kWh Evija terletak di tengah mobil, yang membantunya memiliki handling Lotus yang lincah secara tradisional. Tapi tetap saja berat.) Secerdas apapun itu, rasanya seperti mengejar ekor sendiri.
Jaguar saat ini sedang menyempurnakan electric super coupe empat pintunya yang baru dan kontroversial. Mobil ini akan ditenagai oleh setup tri-motor baru dan baterai yang besar, dengan keluaran tenaga mendekati 1.000 bhp. Itu bisa dibilang sesuai dengan brand, tapi tetap berlebihan.
WIRED telah mencoba Range Rover all-electric baru, sebuah mobil yang tujuannya adalah untuk sedekat mungkin dengan kemampuan mobil ICE yang hebat: karakter yang imperious, dengan performa effortless. Jadi tidak ada akselerasi yang menyentak di sini, tetapi tim ahli yang sama saat ini sedang mengkalibrasi Jaguar baru dengan menggunakan set perangkat yang sama.
“Anda dapat menggunakan semua performa dengan sudut pedal gas terkecil, jika Anda mau,” kata ahli dinamika utama Jaguar Land Rover, Matt Becker. “Tapi artinya Anda mendapatkan terlalu banyak performa terlalu cepat, karena Anda memiliki semua torsi yang tersedia dari nol. Beberapa EV awal mengalami itu, leading pada semburan tenaga yang tiba-tiba.
“Anda juga bisa menskalakan pedal gas dan menyaring responsnya tergantung pada mode sasis mana yang Anda gunakan. Ada berbagai cara untuk mengelola tenaga, tetapi itu adalah tantangan karena tenaganya sangat banyak. Ingatlah bahwa itu juga relatif terhadap jumlah massa yang Anda miliki.”
Colin Hoad adalah salah satu instruktur utama di pelatihan pengemudi CAT. Dia mengajari klien privat yang memiliki mobil berperforma tinggi, tetapi sebagian besar pekerjaan mereka adalah melatih pengemudi pengembangan industri mobil. Dan dia telah mengidentifikasi beberapa masalah terkait EV.
“Bukan hanya tenaga kuda yang besar, pengiriman torsi instan juga merupakan tantangan,” kata Hoad, menggemakan poin Becker. “Perasaan saya ini terlalu banyak untuk pengemudi rata-rata.”
Hoad menambahkan bahwa rebound damping, yang mengontrol kecepatan perpanjangan suspensi setelah dikompresi, juga sepertinya menjadi tantangan di beberapa EV. Itu karena bobot ekstra yang mereka bawa. “Saya tidak yakin bahwa valving dalam damping telah mengikuti perkembangan bagian lain mobil,” ujarnya.
Ini bukan berarti pabrikan mobil tidak dengan cepat memperbaiki keadaan. Misalnya, suspensi multilink sekarang lebih umum, dan perangkat lunak serta teknologi yang mendukung sistem kontrol stabilitas jauh lebih canggih dari dulu. “Dengan kata lain, pengemudi dilindungi dari skenario terburuk, jika mereka tiba-tiba kewalahan … atau kehabisan bakat,” kata Hoad.
WIRED pasti tidak mencoba memicu kepanikan moral di sini, tetapi mungkin perlu ditanyakan apakah sebuah rekalibrasi perlu terjadi. Memang ada yang namanya terlalu banyak tenaga.
Kembali ke Mercedes AMG GT XX, yang menampilkan kimia sel baterai baru yang memungkinkannya mengisi daya hingga 850 kW. Itu adalah pengubah permainan, dan menjanjikan pengisian daya hanya dalam hitungan menit. Bukankah kecepatan mengisi daya lebih berarti di dunia nyata daripada kecepatan mencapai 60?