Doug Field, pejabat utama EV, digital, dan desain Ford, yang sebelumnya mengepalai program mobil Apple serta memimpin pengembangan Model 3 di Tesla, telah mengkoordinasi tim skunkworks internal Ford yang secara rahasia mengembangkan proyek ini, yang disebut CE1.
“Kami membangun baterai struktural dari sel, dan itu menjadi lantai kendaraan. Jadi kursi benar-benar dibangun di atasnya,” kata Field. Jadi jelas, tidak ada rangka atau struktur dengan baterai di atasnya yang kemudian dipasang kursi—dengan model baru Ford, baterai itu sendiri adalah strukturnya. Bagaimana ini beda dengan teknologi cell-to-chassis atau cell-to-pack yang sudah ada? “Ini cell-to-body,” ujar Field, dan menambahkan bahwa membuat ini berhasil sangat, sangat sulit.
“Tidak ada satu terobosan ajaib. Ini murni rekayasa yang sangat rumit,” katanya. “Ada banyak masalah yang harus dipecahkan. Misalnya, badan mobil tidak punya lantai, bagaimana mencegahnya melengkung saat diproduksi? Bagaimana mengecatnya kalau bagian belakang sudah dicat tapi depan belum, lalu keduanya disambung di akhir?”
“Kami tahu ingin membuat [EV] dengan cara berbeda, dan memutuskan bagaimana caranya—lalu muncul banyak masalah rekayasa yang harus diselesaikan.” Masalah terberat? “Menyambung bagian depan. Segel, kekuatan benturan, korosi, akurasi dimensi—semua itu, mengerjakannya di tahap akhir… sambungan depan itu pasti paling sulit.”
Ya, banyak dari ini adalah mengejar teknologi EV mutakhir, seperti arsitektur zonal di mana fungsi berbeda dikendalikan di bagian mobil berbeda, yang sudah terlihat di Tesla Model Y baru dan banyak EV China. Demikian pula, cetakan aluminium besar sudah dipakai Tesla dan produsen China.
Tapi, kalau Ford benar-benar berhasil memproduksi mobil dalam tiga modul terpisah yang lengkap, lalu disatukan di akhir, itu benar-benar pertama. Ya, Tesla pernah bicara soal ini pada 2023 dengan proses “unboxed”, tapi belum direalisasikan. Artinya, Ford mungkin mengalahkan Tesla kali ini. Dinosaurus tua ini berubah jadi velociraptor.
Hampir sehebat manufaktur modular Ford adalah jumlah orang dan kecepatan mereka mencapai keberhasilan ini. “Yang menarik adalah ukuran tim [skunkworks] dibandingkan jika Ford mengerjakannya secara konvensional,” kata Farley. “Kalau dipaksa [oleh Ford], butuh lima kali lebih banyak orang.”
“Saat kami setuju memulai program tiga tahun lalu, kami rekrut Alan Clarke. Dia masuk ke sebuah gedung, sendirian. Begitu proyek dimulai,” kisah Field. Alan Clarke pernah bekerja dengan Field di Tesla, membantu membuat Model 3, mengerjakan Model Y, Cybertruck, dan lainnya. “Mungkin ada orang di China yang sudah melewatinya sekarang, tapi saat itu dia mendesain lebih banyak EV daripada siapa pun di dunia, jadi dia orang yang tepat. Dia juga magnet bakat. Timnya terbentuk sangat cepat—kelas dunia. Banyak yang antusias pindah dari Rivian atau Tesla untuk membangun sesuatu di Ford.”
Farley yakin cara baru Ford memproduksi EV adalah senjata sempurna menghadapi produsen China, contoh ideal bagaimana Barat harus bersaing. “Ada model BYD: 700.000 karyawan, 200.000 insinyur powertrain. Bagaimana mengalahkan mereka?” tanya Farley.
“Ternyata, Doug, Alan, dan tim menciptakan sistem propulsi seperti Apollo 13, dikelola per watt sehingga baterai kami jauh lebih kecil dari BYD. Keunggulan biaya mereka dalam integrasi vertikal baterai diimbangi inovasi powertrain. Kami tak bisa menang dalam skala atau integrasi vertikal. Tapi bisa menang dalam inovasi.”