Di Alang, India – Berdiri di tepi pantai Laut Arab yang diterpa angin di negara bagian Gujarat, India barat, Ramakant Singh menatap cakrawala kosong nan tak berujung.
“Di masa lalu, kapal-kapal berjejer di galangan ini seperti kerbau sebelum badai,” ujar pria 47 tahun itu. “Sekarang, kedatangan mereka bisa dihitung dengan jari.”
Cerita Rekomendasi
list of 4 items
end of list
Ramakant bekerja di Alang – tempat peleburan kapal terbesar di dunia, terletak di distrik Bhavnagar, Gujarat, negara bagian asal Perdana Menteri Narendra Modi. Selama dua dekade, Ramakant telah membongkar kapal-kapal sebesar tanker minyak dan pengangkut kargo yang berlayar dari Eropa dan negara-negara Asia lainnya untuk mencari nafkah.
Dengan pola pasang surut yang unik dan pantai yang landai, Alang pada 1980-an menjadi tulang punggung industri daur ulang kapal India, di mana kapal dapat didaratkan dan dibongkar dengan biaya minimal.
Selama beberapa dekade, lebih dari 8.600 kapal – dengan berat total sekitar 68 juta ton light displacement tonnage (LDT), yaitu berat aktual kapal tanpa bahan bakar, awak, dan muatan – telah dibongkar di sini, menyumbang hampir 98 persen dari total India dan sekitar sepertiga dari volume daur ulang kapal global.
Barisan perahu penyelamat menunggu untuk dijual kembali, bersama rantai, jaket keselamatan, dan sisa-sisa lain yang diselamatkan di galangan Alang [Anuj Behal/Al Jazeera]
Di seluruh lautan dunia, armada tua kapal kargo, kapal pesiar, dan tanker minyak mendekati akhir masa pakainya. Dari sekitar 109.000 kapal yang masih beroperasi, hampir setengahnya berusia lebih dari 15 tahun – raksasa berkarat yang akan segera dipensiunkan.
Setiap tahun, hampir 1.800 kapal dinyatakan tak layak berlayar dan dijual untuk didaur ulang. Pemiliknya menyerahkan kapal-kapal itu kepada perantara internasional, yang dikenal sebagai cash buyer – beroperasi dari pusat-pusat pelayaran global seperti Dubai, Singapura, dan Hong Kong. Para broker ini kemudian menjual kembali kapal-kapal tersebut ke galangan pembongkaran di Asia Selatan, di mana babak terakhir kehidupan sebuah kapal terungkap.
Di Alang, kapal-kapal didorong ke darat saat air pasang – sebuah proses yang disebut beaching. Setelah terkandas, ratusan pekerja memotongnya bagian demi bagian, menyelamatkan baja, pipa, dan mesin. Hampir semuanya – dari kabel hingga lemari – dijual kembali untuk digunakan oleh industri konstruksi dan manufaktur.
Namun, dalam dekade terakhir, jumlah kapal yang tiba di pantai Alang telah menyusut. Dulu langit dipenuhi lambung kapal raksasa yang tampak seperti gedung pencakar langit di atas atap asbes kota, kini hanya beberapa kapal pesiar dan pengangkut kargo yang menghiasi cakrawala.
“Dulu, ada banyak pekerjaan untuk semua orang,” kata Chintan Kalthia, yang mengelola salah satu dari sedikit galangan yang masih beroperasi, kepada Al Jazeera. “Sekarang, sebagian besar pekerja telah pergi. Hanya ketika ada kapal baru yang terdarat, beberapa kembali ke Alang. Usaha saya sendiri turun hingga hampir 30-40 persen dari sebelumnya.”
Menurut data dari Asosiasi Industri Daur Ulang Kapal India, 2011-12 menandai tahun fiskal tersibuk Alang sejak mulai beroperasi pada 1983, dengan rekor 415 kapal dibongkar. Sejak itu, galangan ini mengalami penurunan tajam – dari 153 petak yang dikembangkan di sepanjang pesisir 10 km, hanya sekitar 20 yang masih berfungsi, dan itupun beroperasi pada kapasitas hampir 25 persen.
“Tapi yang salah di Alang memiliki banyak alasan,” ujar Haresh Parmar, sekretaris Asosiasi Industri Daur Ulang Kapal (India). “Yang terbesar adalah bahwa secara global, pemilik kapal tidak mempensiunkan kapal tua mereka. Pasca-COVID, lonjakan permintaan menyebabkan keuntungan rekor dalam pelayaran. Dengan tarif angkutan yang melambung, pemilik mendorong kapal melampaui masa operasi biasa alih-alih mengirimnya untuk dibongkar.”
Dari kabel hingga lemari, hampir semua bahan diselamatkan dan digunakan kembali untuk pasar konstruksi dan manufaktur [Anuj Behal/Al Jazeera]
Faktor kunci di balik melonjaknya tarif angkutan adalah gangguan global. Perang genosida Israel di Gaza telah berdampak pada rute perdagangan global, dengan pemberontak Houthi Yaman berulang kali menyerang kapal komersial di Laut Merah sebagai solidaritas terhadap Palestina. Krisis keamanan yang diakibatkannya memaksa kapal memutar Suez Canal dan mengambil rute Cape of Good Hope yang lebih panjang, mendorong tarif angkutan melambung dan menunda pengiriman kargo di seluruh dunia.
Demikian pula, analisis oleh United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) yang dilakukan pada Juni 2022 menemukan bahwa perang Rusia-Ukraina dan ketegangan Timur Tengah lainnya telah mendorong biaya bahan bakar kapal naik lebih dari 60 persen, menambah biaya operasional dan penundaan pengiriman.
Bersama-sama, faktor-faktor ini telah sangat mengurangi pasokan kapal akhir masa pakai yang menuju Alang. “Ketika pemilik mendapat untung besar, mereka tidak membrongkar kapalnya,” kata Parmar. “Itulah sebabnya galangan kami kosong.”
Kepatuhan Meningkatkan Biaya
Tapi itu bukan satu-satunya alasan Alang berjuang.
Industri daur ulang kapal India telah mengalami transformasi signifikan sejak negara ini meratifikasi Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (HKC) pada November 2019, menjadi salah satu negara penghancur kapal teratas pertama yang melakukannya. Di bawah HKC dan Undang-Undang Daur Ulang Kapal 2019, galangan di Alang memperbarui infrastruktur, memasang sistem pengendali polusi, melapisi lubang penyimpanan limbah berbahaya, melatih pekerja, dan menjaga inventaris rinci bahan beracun yang digunakan dalam kapal.
Langkah-langkah ini membuat Alang-Sosiya Ship Recycling Yards (ASSRY) menjadi salah satu klaster daur ulang kapal paling patuh di dunia berkembang, dengan 106 galangan ASSRY telah menerima Pernyataan Kepatuhan (SoC) HKC. Sosiya adalah desa yang terletak tepat di sebelah Alang di pesisir Teluk Khambhat, Gujarat. Bersama-sama, Alang dan Sosiya membentuk seluruh bentangan pantai tempat petak-petak pembongkaran kapal beroperasi.
Tapi mencapai standar ini membutuhkan biaya tinggi: setiap galangan harus berinvestasi antara $0,56 juta dan $1,2 juta untuk memenuhi norma kepatuhan, meningkatkan biaya operasional di saat persaingan dari negara tetangga tetap sengit.
“Bayangkan seperti warung makan pinggir jalan versus rantai burger global — rantai memiliki aturan lebih cemerlang, dapur lebih bersih, dan peralatan lebih aman, tapi Anda bayar ekstra untuk kilau itu. Konvensi Hong Kong bekerja dengan cara sama,” ujar Kalthia, yang perusahaannya, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, menjadi fasilitas daur ulang kapal pertama di India yang menerima sertifikasi kepatuhan HKC dari ClassNK pada 2015, sebagaimana ditunjukkan situs web mereka.
ClassNK merupakan lembaga klasifikasi kapal terkemuka asal Jepang yang mengaudit dan mensertifikasi standar keselamatan maritim serta lingkungan hidup internasional.
“Kepatuhan memang meningkatkan keselamatan dan menyetarakan kita dengan standar internasional — hal itu memberi keunggulan, namun sekadar di atas kertas,” ujar Chetan Patel, pemilik galangan di Alang. “Tetapi, biaya juga membengkak signifikan.”
Akibatnya, para pemecah kapal di Alang kesulitan menawarkan harga yang setara dengan pesaing.
“Bila pasar tetangga mampu membayar lebih, pemilik kapal memilih ke sana,” kata Patel.
Kapal-kapal yang tak terpakai dengan cepat menjadi beban finansial, memaksa pemiliknya melepasnya, bahkan jika berarti membongkar jauh sebelum usia pakainya berakhir [Anuj Behal/Al Jazeera].
Galangan daur ulang kapal pesaing justru berkembang pesat. Di pelabuhan Chattogram, Bangladesh, dan galangan Gadani, Pakistan, pemilik kapal ditawari harga $540–550 per LDT dan $525–530 per LDT, berbanding $500–510 per LDT di Alang.
“Kami tidak bisa menyaingi tarif dari Bangladesh dan Pakistan,” ucap Parmar. “Jika dipaksakan, kami akan merugi.”
Data mencerminkan hal ini dengan jelas: jumlah kapal yang dibongkar di India turun dari 166 pada 2023 menjadi 124 pada 2024. Sebaliknya, angka di Turkiye hampir dua kali lipat dari 50 menjadi 94, dan Pakistan naik dari 15 menjadi 24 pada periode yang sama.
### Industri Pendukung Terimbas
Alang bukan sekadar tempat pemecahan kapal, melainkan ekosistem daur ulang luas yang menopang perekonomian kawasan sekitar.
Dari kota pesisir Trapaj — permukiman besar terakhir sebelum Alang — sepanjang 11 km jalan dipadati toko-toko darurat yang menjual sisa-sisa kapal yang dibongkar. Segala yang pernah menjadi bagian dari kehidupan di laut akhirnya berlabuh di sini: rantai berkarat, sekoci penyelamat, lemari es, peralatan makan keramik, gelas martini, treadmill dari gym kapal, AC dari kabin, hingga lampu gantung dari ruang perwira.
“Apa pun yang ada di kapal, itu milik kami,” kata Parmar. “Sebelum pemotongan dimulai, semua barang berharga dilelang dan sampai ke toko-toko ini.”
Semua sisa kehidupan di lautan berakhir di sini – rantai yang korosi, sekoci, peralatan makan keramik, gelas martini, dan treadmill dari gym kapal [Anuj Behal/Al Jazeera].
Ram Vilas, yang menjalankan toko keramik menjual peralatan makan salvase per kilo, mengatakan dahulu sebagian besar pelanggannya berasal dari usaha komersial di seantero Gujarat. “Sekarang, usaha mati suri,” katanya kepada Al Jazeera. “Jalan yang Anda lihat ini ramainya bahkan tidak sepersepuluh dari dulu. Dengan semakin sedikitnya kapal yang masuk, kami tidak punya cukup stok untuk mengisi toko.”
Efek berantai kemunduran Alang meluas ke industri lain. Limbah ditangani fasilitas khusus, sedangkan baja yang dapat dipakai ulang disuplai ke lebih dari 60 tungku induksi dan 80 pabrik rerolling, sekitar 50 km jauhnya di Bhavnagar, untuk diubah menjadi besi beton TMT dan material konstruksi lainnya.
Namun, dengan berkurangnya kedatangan kapal, pasokan baja bekas merosot tajam, mengganggu operasi tungku, pabrik, dan ratusan usaha kecil yang bergantung pada barang dari kapal. Lebih dari 200 toko ritel dan grosir yang dahulu ramai kini menghadapi penjualan yang menyusut.
“Pabrik gas, rolling mill, unit tungku, transporter, sopir — semua yang terhubung dengan rantai ini kehilangan mata pencaharian,” ujar Parmar.
Sebagian besar toko dipenuhi dengan apa pun yang dihasilkan galangan pemecah kapal pada hari itu [Anuj Behal/Al Jazeera].
Di Bhavnagar, Jigar Patel (29), yang mengelola unit produksi flange, mengaku bisnisnya terdampak.
“Saya membuka unit ini tahun 2017, melihat peluang dengan plat baja yang mudah didapat dari Alang,” katanya. “Tapi dalam dua tahun terakhir, perlambatan sangat terasa. Sekarang, saya harus membeli plat dari Jharkhand. Ini tidak hanya lebih mahal, tetapi baja bakunya lebih sulit dipotong dan diolah. Plat dari Alang lebih lunak dan ulet — dibuat untuk pekerjaan dan berstandar internasional.”
Pekerja di Alang, sebagian besar migran dari negara bagian India yang lebih miskin di utara dan timur, seperti Jharkhand, Bihar, Odisha, dan Uttar Pradesh, juga mulai pergi. “Mereka hanya datang ketika kapal tiba di dermaga,” kata Vidyadhar Rane, Presiden Asosiasi Pekerja Umum dan Daur Ulang Kapal Alang-Sosiya, kepada Al Jazeera.
“Pemilik galangan memanggil mereka saat ada pekerjaan. Di luar itu, mereka mencari pekerjaan lain di kota-kota terdekat,” ujarnya.
Pada puncaknya, Alang mempekerjakan lebih dari 60.000 pekerja. Kini, menurut serikat pekerja, angka itu menyusut hingga di bawah 15.000.
Ramakant, yang pertama kali tiba di Alang pada usia 35 tahun, teringat bekerja terus-menerus selama tujuh tahun sebelum perlambatan dimulai. “Sekarang, saya hanya kembali ketika majikan memanggil,” katanya, menambahkan bahwa ia menghabiskan sisa waktunya bekerja di kota industri Surat.
Dia mengakui, pekerjaan di galangan kini jauh lebih aman daripada dahulu. “Dulu ini pekerjaan paling mematikan — kami menyaksikan pekerja meninggal hampir setiap hari. Sekarang ada pelatihan, alat keselamatan, dan keteraturan,” kata Ramakant, memandang ke arah pesisir yang sunyi.
“Tapi apa gunanya keselamatan jika tidak ada pekerjaan? Semuanya sekarang tergantung pada apakah kapal berikutnya tiba di galangan atau tidak.”