Taipei, Taiwan – Saat penyelidikan tentang kecelakaan mematikan Jeju Air Penerbangan 2216 memasuki hari ketiga, para ahli penerbangan mengajukan pertanyaan tentang peran struktur beton di ujung landasan pacu di Bandara Internasional Muan Korea Selatan dalam kecelakaan tersebut, di antara faktor lain.
Boeing 737-800 menabrak tebing beton dan meledak menjadi api setelah terpaksa melakukan pendaratan darurat pada hari Minggu pagi, menewaskan 179 dari 181 orang di pesawat dalam kecelakaan pesawat terburuk yang pernah terjadi di tanah Korea Selatan.
Pilot melaporkan benturan burung ke kontrol lalu lintas udara sejenak sebelum pesawat tersebut mendarat dengan perut di landasan pacu setelah gagal menurunkan roda pendaratan dan melebihi zona pendaratan.
Otoritas Korea Selatan telah mengatakan bahwa tebing beton, yang berisi antena lokaliser untuk membantu pilot menjaga jalur pendekatan yang benar, telah dibangun sesuai dengan regulasi dan mirip dengan struktur lain di bandara di seluruh dunia.
Namun, beberapa ahli penerbangan telah mempertanyakan pilihan dan penempatan struktur tersebut, menyarankan bahwa bencana tersebut mungkin bisa dihindari dengan desain bandara yang lebih baik.
Najmedin Meshkati, seorang profesor teknik sipil di Universitas Southern California, mengatakan penggunaan beton daripada menara logam atau instalasi pylon “tidak lazim” dan mungkin telah berkontribusi pada jumlah kematian yang tinggi.
“Struktur yang kaku ini terbukti bencana ketika pesawat yang tergelincir membuat dampak,” kata Meshkati kepada Al Jazeera.
“Tanpa ragu, jika pesawat tersebut malah mengalami benturan dengan dinding bandara, yang akan memberikan resistansi yang lebih rendah, tingkat kelangsungan hidup mungkin lebih tinggi.”
Hassan Shahidi, presiden dan CEO Flight Safety Foundation, mengatakan bahwa meskipun ia tidak akan berspekulasi apakah tebing itu buruk desain atau posisinya, struktur di ujung landasan pacu harus dibangun untuk pecah dengan mudah dalam kasus tabrakan sesuai dengan panduan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.
“Standar itu juga menentukan kedekatan struktur tersebut di dekat ujung landasan pacu. Para penyelidik akan memeriksa struktur beton di ujung landasan pacu untuk menentukan apakah sesuai dengan standar ini, termasuk penempatannya dan kedekatannya dengan ujung landasan pacu,” kata Shahidi kepada Al Jazeera.
Pejabat Korea Selatan mengatakan struktur itu berjarak 250 meter dari ujung landasan pacu, lebih dekat dari standar praktik terbaik 300 meter, menurut John Cox, mantan pilot 737 yang menjalankan konsultan penerbangan Safety Operating Systems.
Para ahli juga mempertanyakan apakah landasan pacu memiliki area jalan landas yang cukup atau, seperti di kasus bandara lain dengan ruang terbatas, seharusnya menerapkan “sistem penghentian material yang dimaksudkan” – juga dikenal sebagai “EMAS” – yang mampu melambatkan atau menghentikan pesawat dengan momentum berlebih.
Dane Williams, direktur konsultan Aviation Safety Asia, mengatakan bahwa beberapa bandara canggih memiliki area setelah landasan pacu yang menggunakan pasir, kerikil, atau zat pelambat lainnya untuk mengurangi kecepatan pesawat dan menghindari dampak yang keras.
“Dalam negara-negara yang lebih maju, mitigasi seperti itu diletakkan di ujung landasan pacu di mana mungkin, di mana sesuai, dan di mana ekonomis,” kata Williams kepada Al Jazeera.
“Mudah dimengerti juga, bahwa jika sebuah danau besar, sungai, atau lokasi geofisik lain seperti lembah berada di ujung landasan pacu, maka penghalang beton fisik mungkin tepat.”
Fitur desain bandara lainnya juga menjadi sorotan.
Marco Chan, seorang pilot dan dosen senior dalam operasi penerbangan di Universitas Buckinghamshire New, mengatakan pilihan landasan pacu dengan kemiringan -0,2 persen menimbulkan “pertanyaan lebih lanjut tentang kecocokannya untuk pendaratan darurat”.
“Penyelidik akan menjelajahi apakah keputusan ini mempertimbangkan kondisi cuaca, yang tenang … atau jika pertimbangan operasional lainnya mempengaruhinya,” kata Chan kepada Al Jazeera.
Penyelidik Korea Selatan, dibantu oleh pejabat dari Badan Keselamatan Transportasi Nasional Amerika Serikat, sedang memeriksa sejumlah skenario yang mungkin, termasuk benturan dengan burung dan kegagalan sistem pesawat.
Temuan awal tentang penyebab bencana tersebut kemungkinan tidak akan dirilis selama berminggu-minggu. Kemungkinan beberapa atau semua teori yang diajukan oleh pejabat dan analis tidak akan dikonfirmasi oleh penyelidikan.
“Ketika Anda melakukan penyelidikan, Anda tidak hanya melihat pesawat. Anda melihat elemen manusia, yang berarti melihat pilot, melihat kontrol lalu lintas udara, melihat pemeliharaan, kemudian Anda melihat mesin,” kata Anthony Brickhouse, seorang ahli keselamatan penerbangan berbasis di AS, kepada Al Jazeera.
“Apa yang terjadi pada pesawat tersebut yang mencegah mereka untuk menurunkan roda pendaratan?”
Meskipun benturan burung telah disalahkan karena berkontribusi pada sejumlah kecelakaan udara, termasuk kecelakaan mematikan Ethiopian Airlines Penerbangan 302 pada tahun 2019, sebuah tabrakan dengan burung itu sendiri tidak mungkin membuat pesawat modern jatuh, menurut ahli penerbangan.
Lebih dari 13.000 benturan burung dilaporkan ke ICAO setiap tahun, hanya sebagian kecil yang mengakibatkan kerusakan pesawat atau gangguan penerbangan.
Dalam kasus Penerbangan 2216, penyelidik akan meneliti apakah burung dapat merusak sistem kritis, seperti mesin dan hidrolik, menyebabkan “kegagalan berturut-turut, termasuk masalah hidrolik atau ketidakmampuan untuk menurunkan roda pendaratan,” kata Chan.
Para analis terutama bingung oleh kecepatan pesawat saat mendarat dan kegagalan pesawat untuk menurunkan roda pendaratannya.
Rekaman video dari bencana tersebut juga menunjukkan bahwa hidung pesawat tidak pernah sepenuhnya turun sebelum pesawat tersebut terbang keluar bingkai dan meledak.
“Rekaman video menunjukkan pesawat tersebut mendekati dengan kecepatan yang relatif tinggi, menimbulkan pertanyaan apakah pesawat tersebut dikonfigurasi dengan benar untuk mendarat atau jika kegagalan sistem mencegah mekanisme dekelerasi kunci dari berfungsi,” kata Chan.
Brickhouse mengatakan bahwa juga mencolok dari rekaman kecelakaan bahwa pesawat tersebut mendarat cukup jauh dari landasan pacu.
“Dalam pendaratan, gesekan akan menjadi teman Anda untuk melambatkan Anda. Sayangnya, tidak terlihat pesawat tersebut telah cukup lama di landasan pacu untuk melambat,” kata Brickhouse.
Kementerian transportasi Korea Selatan mengatakan pada hari Selasa bahwa perekam penerbangan “kotak hitam” ditemukan dari lokasi kecelakaan dengan bagian kunci yang hilang dan otoritas sedang meninjau cara untuk mengekstrak data tersebut.
Badan Kepolisian Nasional mengatakan bahwa mereka sedang mendeploy lebih banyak personel dan menggunakan analisis DNA cepat untuk mempercepat identifikasi korban kecelakaan karena anggota keluarga berkumpul di bandara untuk menuntut informasi lebih lanjut tentang orang yang mereka cintai.
Presiden sementara Korea Selatan Choi Sang-mok telah memerintahkan inspeksi keselamatan darurat dari seluruh operasi maskapai udara negara itu, sementara otoritas secara terpisah melakukan inspeksi terhadap semua Boeing 737-800 yang beroperasi di negara itu.