Ada pepatah lama di dunia “kaya palsu”: kamu bisa sewa Bentley, sewa rumah mewah, buat video, posting gaya hidup, dan untuk sementara, kamu bisa bikin orang percaya kamu sudah sukses. Tapi ada satu hal yang kebanyakan orang tidak bisa palsuin. Pesawat jet. Itu terlalu mahal, terlalu diperiksa, dan terlalu banyak orang yang harus setuju sebelum kamu dapet kuncinya.
Selama puluhan tahun, asuransi adalah jet-nya dunia trucking.
Kamu bisa dapat nomor USDOT gratis. Kamu bisa urus BOC-3 dengan biaya kecil. Kamu bisa sewa truk seribu dolar seminggu dan trailer lebih murah. Kamu bisa palsuin banyak hal di awal. Tapi kamu tidak bisa menipu melewati seorang underwriter. Itu adalah satu pintu di industri ini yang benar-benar mengharuskan kamu membuktikan sesuatu sebelum terbuka.
Waktu saya mulai otoritas sendiri, saya benar-benar diuji habis-habisan. Riwayat klaim. MVR. Pertanyaan operasional. Kontrol manajemen keselamatan. Praktik dispatch. Program perawatan. Tes narkoba dan alkohol. File kualifikasi pengemudi. Seseorang benar-benar ingin tahu apakah saya punya kedewasaan bisnis dan kontrol risiko untuk dipercaya mengoperasikan 80.000 pon di dekat keluarga di jalan tol I-95.
Pintu gerbang itu sudah terkikis. Saya rasa ini waktunya kita bicara cara mengembalikannya.
Underwriting asuransi tradisional fokus menyaring risiko. Sebelum kamu bisa dapat polis dan aktifkan otoritas, underwriter memeriksa operasimu. Mereka tinjau proses kualifikasi sopir, standar MVR, kepatuhan narkoba dan alkohol, pengawasan jam kerja, disiplin perawatan, daftar kecelakaan, penanganan klaim, struktur organisasi, dan kontrol pengawasan. Itu dasarnya.
Saat perpanjangan, prosesnya lebih dalam lagi. Agen dan broker menyusun paket pemasaran lengkap. Mereka ceritakan kisahmu. Inilah mereka. Begini cara operasinya. Begini cara mereka mengelola risiko. Ini perbaikan yang mereka buat. Mereka menjualmu ke underwriter seperti kamu menjual calon anggota ke grup captive. Proses itu menegakkan akuntabilitas, menghargai perbaikan, dan menciptakan penghalang alami yang menyingkirkan mereka yang tidak pantas mengoperasikan peralatan 80.000 pon di jalan raya.
Apa itu sempurna? Tidak. Tapi itu mengharuskan risikonya membuktikan diri sebelum dapat akses murah ke sistem.
Sekarang, sebagian pasar yang tumbuh jalan dengan pernyataan mandiri dan proses kerja cepat. Terutama pelaku nakal dan berkinerja buruk. Pendatang baru buka online, nyatakan sendiri beberapa detail, siapa mereka, apa yang mereka punya, cara operasi, lokasi, bayar premi, dan dapat polis. Tidak ada percakapan dengan underwriter. Tidak ada tinjau dokumen. Tidak ada verifikasi apapun yang mereka katakan.
Polis itu, ditambah biaya pengajuan otoritas $300, nomor USDOT gratis, dan BOC-3 $25, cukup untuk bawa truk ke jalan raya. Industri telah bergerak ke program terkoneksi dan berbasis telematika yang bisa diaktifkan cepat untuk pemegang polis baru.
Saya tidak anti-teknologi. Saya selalu kerja dengan captive dan perusahaan asuransi. Inovasi dalam underwriting perlu dan sudah terlambat. Tapi ketika kecepatan gantikan verifikasi di titik masuk, kita pindahkan uji risiko dari meja underwriter ke jalan raya.
Publik yang biayai eksperimen itu.
Program Jaminan Keselamatan Pendatang Baru FMCSA adalah langkah penting. Operator baru seharusnya dapat audit keselamatan dalam 12 bulan pertama operasi dan dianggap pendatang baru selama 18 bulan. Program itu dirancang untuk verifikasi apakah operator punya kontrol manajemen keselamatan dasar untuk beroperasi.
Tapi waktunya yang jadi masalah. Operator ‘bunglon’ dan nakal sudah mencuri jutaan dolar kargo dan tutup; mereka sering kali sudah tutup atau pindah ke entitas rahasia sebelum audit pendatang baru menjangkau mereka.
Dalam struktur sekarang, operator dapat otoritas, mulai operasi, angkut kargo, pekerjakan sopir, dan kumpulkan eksposur di jalan raya berbulan-bulan sebelum ada yang nilai apakah mereka punya infrastruktur untuk lakukan itu dengan aman. Itu terbalik. Intinya kita kasih tau orang: jalan dulu, nanti kita periksa lebih teliti.
Kita semua tahu apa yang terjadi di celah itu. Operator dengan kontrol lemah, perawatan lemah, perekrutan lemah, pengawasan lemah, atau operasi curang, kumpulkan mil, pelanggaran, dan kadang tragedi sebelum sistem melihat mereka.
Kapasitas penegakan hukum untuk tutup celah itu tidak ada. Saya tidak menyalahkan penyelidik FMCSA. Mereka kerja dengan sumber daya yang ada. Tapi hitungannya kejam. Mitra federal dan negara lakukan kira-kira 12.300 peninjauan kepatuhan di tahun 2024. Itu sekitar 1.5 persen dari total operator aktif. Kita tidak mungkin audit semua orang di pintu depan hanya dengan tenaga pemerintah.
Jadi jet-nya menghilang bersamaan dengan kemampuan kita menangkap pelaku terburuk lebih awal yang tetap datar.
Sebelum saya uraikan saran, saya ingin angkat pertanyaan tentang apa yang sudah kita lakukan, karena ini penting.
FMCSA pernah kontrakkan pekerjaan penyaringan pra-otoritas. Program Penentuan Pencegah Kecelakaan, dijalankan Volpe Center, adalah contoh lembaga pakai sumber luar untuk dukung penentuan keselamatan. Kontrak itu di-tender. Saya tahu, karena saya ikut tender.
Kami tidak terpilih. Kontrak diberi ke perusahaan yang tawarkan kira-kira seperempat harga untuk lingkup kerja sama, puluhan ribu penentuan pencegah kecelakaan dalam dua tahun, untuk sekitar $400.000. Tidak mungkin kamu pekerjakan cukup warga AS untuk lakukan sebanyak tinjauan secara objektif dalam dua tahun dan tetap penuhi pedoman upah federal. Itu mustahil.
Hanya ada dua cara lakukan volume kerja sebanyak itu dengan harga segitu. Kamu outsourcing tenaga kerjanya atau kamu jalankan model AI dengan konteks terbatas di luar parameter penentu sebab-akibat. Keduanya bermasalah. Penentuan pencegah kecelakaan bukan latihan proses massal. Itu butuh pemahaman dinamika kecelakaan, konteks regulasi, operasi operator, dan realita di lapangan. Kalau kita buat penentuan itu dengan murah, kita perlu tanya apa yang kita dapat dan apakah kualitasnya sesuai dengan risikonya.
Saya angkat ini bukan untuk perdebatkan kontrak, tapi karena ini terkait langsung dengan masalah lebih besar: saat kita coba tekan biaya verifikasi keselamatan, kita cenderung dapat sesuai bayaran. Kalau kita mau bangun model penyaringan pintu depan untuk pendatang baru, itu harus berdasarkan keahlian sah, bukan ekonomi penawaran termurah.
Jawabannya bukan tutup pintu untuk sopir atau bisnis baru. Jawabannya adalah pastikan mereka benar-benar siap sebelum kita kasih kunci 80.000 pon di jalan raya. Dan kita bisa lakukan ini tanpa tambah satu pegawai pemerintah pun.
Ini yang saya usulkan, dan ini dimodelkan dari proses yang bekerja di pasar asuransi swasta setiap hari. Saya tahu karena saya bangun salah satu dari sedikit program kontrol risiko eksklusif untuk captive dan penyedia asuransi.
Biaya pengajuan otoritas sekarang kira-kira $300. Jujur saja: $300 bukan penghalang apapun. Itu Rolls-Royce sewaanmu. Cukup untuk terlihat bagian, tapi tidak cukup untuk buktikan kamu layak.
Naikkan jadi $1.000. Itu masih terjangkau untuk operator sah yang serius mulai bisnis. Tapi itu cukup untuk saring pendatang bermodal kurang, tidak serius, dan oportunis yang memenuhi sistem dan ciptakan risiko untuk orang lain.
Sebagian biaya itu danai penyaringan kontrol risiko pra-otoritas wajib. Tidak ada dolar pajak baru. Tidak ada anggaran tambahan. Mereka yang masuk sistem bayar untuk verifikasi yang lindungi semua yang sudah di dalam.
Ini yang sekarang kita lakukan untuk calon anggota grup captive. Kamu tidak gabung grup captive sebagai anggota tanpa penyaringan dan bukti bahwa profil risikomu dapat diterima.
Sebelum otoritas diaktifkan, setiap pelamar selesaikan tinjauan standar, di luar lokasi, tentang kontrol manajemen keselamatan dasar. Ini bukan audit kepatuhan penuh. Ini tinjauan kontrol minimum layak, jenis penilaian sama yang saya lakukan untuk grup asuransi captive saat mereka putuskan terima anggota baru.
Tinjauan mencakup dasar-dasar: proses file kualifikasi sopir, program kepatuhan narkoba dan alkohol, pengawasan jam kerja, program perawatan dan inspeksi preventif, daftar kecelakaan dan pelaporan klaim, kebijakan keselamatan dan struktur pengawasan, dan bukti kontrol operasional. Yang terakhir ini lebih penting dari yang disadari; ini cara kamu tangkap penyewaan ‘hantu’ dan operasi di atas kertas sebelum mereka sentuh jalan raya.
Hasilnya sederhana. Disetujui. Bersyarat, dengan perbaikan wajib dan periode pemantauan. Atau ditunda, berarti pelamar punya celah mendasar yang harus ditangani sebelum bisa operasi. Aktivasi otoritas dikaitkan dengan penyelesaian verifikasi dasar ini.
Saya bangun sistem persis ini untuk praktik saya sendiri karena saya tim satu orang, dan saya masih menilai ribuan armada setahun untuk grup captive dan perusahaan asuransi nasional. Ini proses elektronik dengan pertanyaan standar, unggah dokumen wajib, pengarahan otomatis ke sistem backend dengan peringatan dan penilaian, pemeriksaan silang dengan riwayat keselamatan FMCSA, dan hasil jelas dengan alasan dan tindakan korektif. Ini bukan sulap. Ini struktur. Dan ini bisa skala besar.
Tidak ada dalam usulan ini hapus audit pendatang baru 12-18 bulan. Itu tetap. Tapi perannya berubah. Daripada jadi kontak berarti pertama antara FMCSA dan operator baru, itu jadi titik konfirmasi. Operator sudah disaring. Dasar-dasar sudah diverifikasi. Sekarang audit mengkonfirmasi apakah operator benar-benar lakukan apa yang mereka katakan.
Itu penggunaan sumber daya penegakan terbatas yang lebih efisien. Kamu tidak mulai dari nol dengan setiap operator yang kamu datangi. Kamu punya dasar. Kamu punya dokumen. Kamu punya skor. Kamu tahu apa yang harus dicari.
Ini separuh solusi lainnya, dan di sinilah sistem berubah dari reaktif ke preventif.
Setiap pendatang baru terima laporan skor profil risiko bulanan. Apa yang berubah di profil FMCSAmu bulan ini? Pelanggaran. Kecelakaan. Pergerakan indikator BASIC. Tren ISS. Pola perawatan. Dipasang dengan rekomendasi perbaikan. Panduan DataQs jika perlu. Pemicu bimbingan saat pola muncul.
Ini bukan hukuman. Ini bukan penegakan, ini tinjauan. Ini layanan sama yang saya beri ke klien captive dan asuransi saya sekarang. Laporan bulanan yang bilang: ini yang berubah, ini artinya, ini yang harus diperiksa di programmu, dan ini cara memperbaikinya. Ini ubah sistem dari yang menghukum kegagalan setelah kejadian jadi sistem yang tangkap penyimpangan lebih awal dan kasih operator alat untuk memperbaiki.
Di sinilah skalabilitasnya. Kamu tidak perlu pekerjakan ribuan pegawai federal baru. Kamu kontrak dengan profesional kontrol risiko terakreditasi, fokus armada, yang sudah ada dan sudah lakukan pekerjaan ini di pasar swasta selama bertahun-tahun.
Saya kerja untuk kira-kira 200 grup asuransi, dari captive besar sampai asuransi regional kecil, agen, dan broker. Profesional kontrol risiko yang dukung pasar ini paham FMCSRs, pemicu klaim, dinamika kecelakaan, dan realita operasional. Kami bukan generalis. Kami bukan ahli kebersihan industri yang dikasih akun armada. Kami spesialis yang bisa menilai operasi operator dan tentukan apakah profil risikonya dapat diterima.
Kelompok profesional terverifikasi ini, beroperasi dengan protokol standar dan metodologi penerimaan serta penilaian standar, bisa proses volume aplikasi pendatang baru tanpa membebani tenaga pemerintah. Infrastrukturnya ada. Keahliannya ada. Teknologi untuk otomatisasi dan skala penerimaan ada. Yang hilang adalah keputusan untuk menggunakannya.
Trucking bukan klub privat. Tapi ini ekosistem risiko bersama. Mau atau tidak, industri ini beroperasi seperti grup captive. Kerugiannya dibagi di pasar asuransi, ruang pengadilan, tindakan penegakan, dan komunitas. Setiap putusan besar, setiap kematian yang bisa dicegah, setiap operator ‘bunglon’ yang lolos, kita semua yang bayar. Dalam premi. Dalam kepercayaan publik. Dalam reaksi regulasi. Dan dalam keluarga yang tidak pernah pulang.
Dalam captive apapun, standar penerimaan penting. Kamu tidak biarkan anggota berisiko tinggi masuk grup tanpa verifikasi bahwa mereka penuhi harapan minimal, karena semua orang tanggung biayanya kalau kamu salah.
Itu prinsip yang hilang di titik masuk. Itu prinsip yang perlu kita pulihkan.
Saya tulis ini sebagai artikel dan usulan. Kerangka yang saya deskripsikan ini bukan teori. Ini operasional. Kami jalankan versi sistem ini setiap hari untuk pasar asuransi swasta, dan ini bekerja. Ini berskala. Ini tangkap yang perlu ditangkap. Ini dilakukan tanpa perlu satu pegawai pemerintah tambahan pun.
Ini percakapan yang layak. Model masuk saat ini dibangun untuk era berbeda, saat underwriting asuransi beri pengawasan yang tidak diberikan proses aplikasi. Pengawasan itu berkurang di sebagian pasar. Biaya aplikasi tidak berubah signifikan. Infrastruktur penegakan tidak bisa tangani kedua celah bersamaan.
Model penyaringan kontrol risiko pra-otoritas, dibiayai pengguna, netral biaya untuk pembayar pajak, berskala melalui keahlian sektor swasta yang ada, dan selaras dengan cara risiko sudah dievaluasi di pasar yang mengasuransikan operator ini. Ini tidak ganti apapun yang sudah FMCSA lakukan. Ini tambah lapisan verifikasi di satu titik proses yang paling penting: sebelum truk masuk jalan.
Tujuannya bukan buat masuk tidak mungkin. Tujuannya adalah buat masuk bertanggung jawab.
Kenaikan moderat biaya otoritas, dipasangkan dengan tinjauan kontrol risiko pra-otoritas standar dan pemantauan bulanan berkelanj