Maret dan April adalah bulan-bulan penting bagi operator pengangkut laut yang ingin menandatangani kontrak pengangkutan tahunan dengan pengirim, termasuk retailer terbesar di dunia, namun musim kontrak tahun ini berubah menjadi permainan menunggu.
Perbedaan $2,500 antara tarif pasar spot dan tarif kontrak pengangkutan jangka panjang dari Asia ke Pesisir Barat AS telah mencapai level tertinggi sejak September 2021, ketika perbedaan antara tarif jangka pendek dan tarif jangka panjang adalah $2,900.
Hal ini menyebabkan pengirim menunda sebelum menandatangani kontrak, dengan operator pengangkut laut mencari untuk menandatangani dengan tarif spot yang lebih tinggi yang didorong oleh alih arus di Laut Merah, dan pengirim menahan diri untuk penurunan yang lebih tajam.
Tarif spot pengangkutan laut telah turun untuk minggu keenam berturut-turut dengan Shanghai Containerized Freight Index turun sebesar 6%. Operator pengangkut laut tidak dapat mendorong kenaikan tarif pertengahan Maret, dan harapan akan kenaikan tarif April memudar akibat permintaan yang lemah.
Peter Sand, analis utama di Xeneta, mengatakan kepada CNBC bahwa pengirim sedang menunggu untuk melihat apakah perbedaan tersebut menyempit dan untuk menemukan keseimbangan seberapa banyak mereka akan membeli di pasar spot versus kontrak.
Sebelum lonjakan Laut Merah, tarif pengangkutan laut dan kontrak – yang menggerakkan profit bagi operator pengangkut laut seperti Hapag-Lloyd dan Maersk – turun hingga $1,342 untuk kontainer 40 kaki pada bulan Oktober. Dampak dari tarif pengangkutan yang lebih rendah tersebut tercermin dalam pendapatan operator pengangkut laut kuartal keempat baru-baru ini.
Pasar saat ini mengalami ketidakcocokan besar antara harapan harga pembeli dan penjual, dalam lingkungan defisit permintaan, menurut Christian Roeloffs, co-founder dan CEO platform perdagangan dan penyewaan kontainer Container xChange. \”Ada ketidakseimbangan besar antara harapan harga pasokan dan permintaan untuk kontainer,\” kata Roeloffs.
Lingkungan tarif spot saat ini menguntungkan pengirim.
\”[Pengangkut] sedang memanfaatkan peluang pasar saat ini,\” kata Sand.
Pada akhirnya, ia mengatakan waktu berada di pihak mereka.
\”Pengangkut duduk di kursi yang jauh lebih nyaman sekarang, dan pada akhir April, semua kontrak yang ditandatangani tahun lalu akan berakhir. Jadi begitu kontrak tersebut berakhir, pengirim mungkin perlu mengirimkan semua produk itu di pasar spot. Tidak ada pengirim skala besar yang bisa menempatkan semuanya di pasar spot,\” kata Sand. \”Saat ini, itu pasti bukan pilihan yang diinginkan.\”
Sand mengatakan pengirim dapat mengelola tarif melalui ketentuan durasi kontrak dan dengan membawa klausa negosiasi ulang.
\”Saya pikir banyak bisnis mencoba untuk menunda pengambilan keputusan,\” kata Michael Aldwell, wakil presiden eksekutif logistik laut untuk Kuehne+Nagel.
\”Apakah topik kemacetan Laut Merah masih ada? Seberapa serius itu? Apakah kita berharap tarif turun lebih lanjut setelah lonjakan tarif pengangkutan jangka pendek? Saat kita melewati tiga, empat, lima, enam minggu mendatang, bisnis akan membuat lebih banyak kesepakatan dan saya pikir di tengah latar belakang semua ketidakpastian di luar sana, itu membuat banyak hal masuk akal,\” kata Aldwell.
Perkiraan tahun penuh 2024 untuk pengiriman laut
Chris Rogers, kepala penelitian rantai pasokan untuk S&P Global, mengatakan gangguan yang sedang dihadapi dunia logistik saat ini akan terus berlanjut hingga akhir tahun, namun biaya yang terkait dengan pengiriman tidak naik sebanyak tarif spot selama serangan Laut Merah dan masalah kekeringan Terusan Panama, yang mengarah ke pembalikan harga baru-baru ini.
\”Kita terus melihat tarif-tarif tersebut turun,\” kata Rogers. \”Hal itu mungkin akan terus berlanjut sepanjang tahun.\”
Lars Jensen, CEO Vespucci, mengatakan ia mengharapkan penurunan tarif spot akan berlanjut, namun tarif akan bervariasi tergantung pada jalur perdagangan global.
\”Anda akan melihat kenaikan, terutama dalam tarif kontrak Asia ke Eropa dan Asia ke Pesisir Timur AS, karena kami tidak memiliki Suez,\” kata Jensen. \”Kami juga memiliki masalah Terusan Panama. Tetapi saya tidak yakin Anda akan melihat kenaikan dramatis dalam tarif kontrak ke Pesisir Barat AS.\”
Zvi Schreiber, CEO Freightos, platform pemesanan digital untuk pengiriman udara dan laut internasional, mengatakan meskipun tarif pengiriman dari Asia ke Pesisir Barat lebih rendah daripada tarif ke Pesisir Timur karena rute yang lebih pendek, mereka telah melonjak akibat geopolitik dan perubahan iklim.
\”Alih arus di Suez memengaruhi seluruh jaringan,\” kata Schreiber. \”Terusan Panama saya pikir saat ini sedang pulih, tetapi masih jauh di bawah kapasitas penuhnya karena kekeringan. Mereka bergantung pada hujan di sana untuk mengisi kunci di kanal tersebut sehingga banyak importir lebih memilih untuk membawa barang mereka ke pelabuhan Long Beach di mana mereka tidak bergantung pada Terusan Panama.\”
Pelabuhan Pesisir Barat, secara umum, telah melihat peningkatan volume akibat berbagai masalah, termasuk Terusan Panama. Pelabuhan Los Angeles mengumumkan peningkatan 60% dalam pemrosesan kontainer untuk Februari dibandingkan tahun sebelumnya. Ini adalah bulan ketujuh berturut-turut pertumbuhan tahunan di pelabuhan tersibuk di negara itu. Selama dua bulan pertama tahun 2024, pelabuhan tersebut mengalami peningkatan 35% dibandingkan tahun 2023 selama periode waktu yang sama.
Angin puyuh lainnya bagi pelabuhan Pesisir Timur adalah kemungkinan mogok buruh kapal di musim gugur.
\”Pembeli mengharapkan penurunan harga dalam beberapa minggu mendatang, sementara penjual menahan persediaan karena mereka mengharapkan harga tetap stabil karena kapasitas yang ketat,\” kata Roeloffs.
Alih arus di Laut Merah dan apa yang dapat dijelaskan sebagai lingkungan perdagangan yang sangat tidak seimbang menambah masalah di pasar kontainer, kata Roeloffs, menunjuk pada perdagangan China-Rusia sebagai contoh. Ekspor China ke Rusia tumbuh sebesar 12,5% year-over-year di dua bulan pertama tahun 2024, sementara impor naik sebesar 6,7%.
Perubahan perdagangan yang semakin besar ini telah berdampak pada pekerjaan yang diperlukan dalam rantai pasokan untuk memposisikan kembali kontainer kosong.
\”Kita bisa melihat peningkatan kebutuhan untuk memindahkan kontainer kosong sebesar 20%,\” kata Alan Murphy, co-founder dan CEO Sea-Intelligence. \”Kita belum melihat dampaknya karena kontainer kosong itu belum mulai dipulangkan kembali. Pertanyaannya adalah, apakah surplus kontainer kosong di Asia, atau apakah itu terjebak di seluruh Amerika Utara atau Eropa? Ketika Anda memiliki waktu transit yang lebih lama Anda memperpanjang rantai pasokan, dan Anda memiliki lebih banyak peralatan terikat di dalam rantai pasokan tersebut. Jadi, itu bisa menjadi konsekuensi hilir dari krisis Laut Merah yang bisa mendorong kenaikan tarif lagi.\”