Saya sudah tau kita punya banyak kekhawatiran tentang asuransi truk, karena angka underwriting yang absen semakin naik. Polis instan sekarang makin banyak, terutama di perusahaan truk yang performanya buruk. Yang saya temukan adalah lubang besar di aturan, sangat besar sampai truk bisa lewat. Dari angka-angkanya, sepertinya sudah ada yang lewat. Sekitar 589.690 kali.
Saya punya izin CDL lebih dari 25 tahun. Saya pernah mengelola perusahaan truk, punya perusahaan truk. Saya konsultan untuk perusahaan besar; saya awasi perusahaan truk milik modal swasta; saya pernah jadi saksi ahli di pengadilan kecelakaan; dan sebagian besar karier saya di bidang kepatuhan aturan truk Amerika. Saya kira saya paham sistemnya bekerja. Banyak orang bilang saya tau lebih banyak tentang pasar asuransi truk AS daripada kebanyakan orang. Lalu saya mulai melihat data itu.
Analisis terhadap 2,8 juta hubungan perusahaan-asuransi di data FMCSA menunjukkan konsentrasi kecelakaan yang ekstrem: 5% perusahaan truk dengan portofolio asuransi paling berisiko menyebabkan 31,9% dari semua kecelakaan dan 31,8% kematian. Penyebabnya? Tidak ada hukum federal atau negara bagian yang mewajibkan perusahaan asuransi menilai catatan keselamatan perusahaan truk sebelum kasih polis. Minimum federal $750.000 tidak berubah sejak 1980. Hasilnya, asuransi jadi penghalang finansial untuk masuk, tapi bukan gerbang keselamatan.
Apa kata data
Saya analisis 2,8 juta hubungan perusahaan-asuransi di data publik FMCSA. Anda bisa lihat scorecard asuransi saya di situs saya disini; setiap profil perusahaan truk juga ada rating risiko asuransinya. Setiap pengajuan asuransi aktif untuk setiap perusahaan angkutan antar negara bagian di AS. Lalu saya beri skor setiap perusahaan pakai kerangka risiko yang menilai tingkat kecelakaan, kualitas inspeksi, stabilitas izin, dan pola kepatuhan dalam kelompok ukuran armada. Skornya dikumpulkan di tingkat portofolio asuransi.
Portofolio asuransi di tingkat risiko tertinggi, dengan skor rata-rata 21 sampai 50 dari skala 100, cuma mencakup 1,8% dari semua perusahaan. Tapi perusahaan-perusahaan itu menyebabkan 16,9% dari semua kecelakaan dan 16,6% kecelakaan fatal di data. Tingkat kecelakaan per perusahaan di tingkat ini adalah 58,9. Di tingkat terendah, cuma 1,13. Itu perbedaan yang gila.
Saat saya urutkan perusahaan berdasarkan risiko portofolio asuransinya dan hitung bagian kumulatif kecelakaan, kurva konsentrasinya hampir vertikal. 5% perusahaan teratas menyebabkan 31,9% dari semua kecelakaan dan 31,8% kecelakaan fatal. Pada 25%, kurva mencakup 70,1% dari keduanya.
Seperempat perusahaan, yang bisa dikenali dari asuransinya, terlibat dalam tujuh dari setiap 10 kecelakaan truk di Amerika.
Ekor panjangnya adalah dimana korban berada
Saya bagi pasar asuransi jadi dua: 50 perusahaan asuransi terbesar berdasarkan jumlah klien, dan sisanya. 50 terbesar mencakup 55,2% perusahaan. 3.680 asuransi sisanya mencakup 44,8%.
50 teratas punya skor risiko rata-rata 6,24 dan tingkat kecelakaan 3,22 per perusahaan. Mereka menyebabkan 27,7% kecelakaan. Ekor panjangnya, yaitu 3.680 portofolio kecil itu, punya skor risiko 9,55, tingkat kecelakaan 10,32 per perusahaan, dan menyebabkan 72,3% dari semua kecelakaan. Itu 72% kecelakaan dari 45% perusahaan, terkonsentrasi di bagian pasar dimana asuransi khusus dan sisa pasar berada.
Ini hasil yang bisa ditebak dari struktur aturan yang tidak punya gerbang kualitas dalam proses beli asuransi.
Tidak ada yang harus cek
Tidak ada hukum federal atau negara bagian yang mewajibkan perusahaan asuransi menilai keselamatan perusahaan truk sebelum buat polis.
Bukan FMCSA. Bukan departemen asuransi negara bagian anda. Tidak ada.
FMCSA tentukan batas minimum pertanggungan: $750.000 untuk angkutan umum, dibuat jaman Reagan dan tidak pernah disesuaikan. Mereka cek apakah form BMC-91 ada. Mereka tidak cek, dan tidak punya wewenang untuk cek, apakah perusahaan asuransi yang isi form itu sudah tinjau riwayat kecelakaan, skor BASIC, tingkat *out-of-service*, kualifikasi pengemudi, atau apapun sebelum keluarkan polis.
Di bawah Undang-Undang McCarran-Ferguson 1945, regulasi asuransi adalah urusan negara bagian. Departemen asuransi negara bagian atur solvabilitas, perizinan, tarif, dan klaim. Mereka tidak mewajibkan perusahaan asuransi lakukan *underwriting* calon nasabah. Keputusan untuk *underwrite*, dan ketatnya *underwriting* itu, sepenuhnya terserah perusahaan asuransi.
Beberapa perusahaan asuransi pilih untuk *underwrite*. Program grup *captive* butuh penilaian risiko di tempat, tinjauan file pengemudi, evaluasi program perawatan, dan pemantauan terus menerus. Perusahaan yang performanya buruk dapat status peringatan. Perusahaan yang tidak membaik dikeluarkan.
Perusahaan asuransi lain tidak. Polis dengan harga algoritma, bisa langsung aktif dari penyedia polis instan, bisa didapat tanpa satu orang pun yang tinjau data FMCSA perusahaan itu. Perusahaan laporkan sendiri. Algoritma tentukan harga. Polis aktif. Izin diaktifkan. Truk jalan.
Kedua cara ini sah secara hukum. Kerangka aturan tidak bedakan mereka.
Pasar pilihan terakhir
Ada bagian lain yang hampir tidak pernah dibicarakan di industri truk, yaitu pasar risiko ditugaskan.
AIPSO, *Automobile Insurance Plans Service Office*, mengelola pasar sisa untuk asuransi mobil sejak 1973. Di kebanyakan negara bagian, perusahaan yang tidak dapat pertanggungan di pasar sukarela bisa ajukan ke *Commercial Automobile Insurance Procedure* (CAIP). Rencana negara bagian menugaskan perusahaan itu ke perusahaan asuransi sesuai porsi mereka di pasar sukarela. Perusahaan asuransi yang ditugaskan harus berikan pertanggungan apapun profil risikonya.
Perusahaan asuransi tidak boleh menolak. Penugasan itu wajib.
Ini artinya setiap perusahaan asuransi mobil komersial di suatu negara bagian bisa dipaksa untuk menanggung perusahaan yang sudah dievaluasi dan ditolak seluruh pasar sukarela. Premi lebih tinggi, tapi pertanggungan dikeluarkan. Perusahaan dapat BMC-91nya. FMCSA aktifkan izinnya.
Sekarang pikirkan apa yang terjadi jika ada usul mewajibkan standar *underwriting*. Setiap perusahaan yang gagal penilaian akan didorong ke pool risiko ditugaskan. Pool yang sama yang dirancang untuk populasi sisa kecil, sekarang menampung puluhan ribu perusahaan dengan masalah keselamatan terdokumentasi. Perusahaan asuransi yang ditugaskan menanggung risikonya dengan terpaksa. Premi naik. Kerugian naik. Dan pool itu tidak pernah dirancang untuk beban seperti itu.
Ini bukan khayalan. Tahun 1992, *New Jersey Automobile Insurance Plan* gugat karena penipuan luas di Pennsylvania dan New Jersey, dimana perantara manfaatkan celah aturan untuk dapat pengurangan premi besar bagi perusahaan truk, mengalihkan kerugian ke perusahaan asuransi yang ditugaskan. Kasusnya ke pengadilan federal dan berlangsung bertahun-tahun. Sistem risiko ditugaskan tidak pernah dirancang jadi tempat pembuangan operasi truk paling berisiko di Amerika. Tapi itulah yang terjadi saat pasar sukarela tidak punya kewajiban menyaring.
Cap $750.000
Tingkat minimum tanggung jawab finansial untuk perusahaan angkutan ditetapkan di *Motor Carrier Act* 1980. Untuk angkutan umum, batasnya $750.000 per kejadian. Tidak disesuaikan selama 45 tahun.
Disesuaikan dengan inflasi saja, $750.000 itu seharusnya sekitar $2,2 juta. *Truck Safety Coalition*, mengutip tinjauan FMCSA 2014, berpendapat harusnya $10 juta per kejadian. Alasannya patut dikutip: minimum harus “ditetapkan cukup tinggi untuk memberi alasan bagi perusahaan asuransi buat tetapkan standar *underwriting* realistis yang menghargai perusahaan aman dan mengidentifikasi operasi tidak aman.”
Kalimat itu ungkap fungsi federal minimum yang seharusnya tapi tidak terwujud. Kongres tidak rancang syarat asuransi cuma sebagai perlindungan finansial untuk korban. Itu seharusnya mekanisme yang mendorong *underwriting* sektor swasta. Jika minimumnya cukup tinggi, perusahaan asuransi punya insentif finansial untuk evaluasi perusahaan sebelum beri pertanggungan, karena potensi kerugiannya akan *justify* biaya penilaian risiko.
Dengan $750.000, hanya sebagian kecil dari biaya satu kecelakaan truk fatal di pengadilan, insentifnya tidak cukup. Putusan rata-rata dalam kasus kecelakaan truk parah sekarang lebih dari $20 juta. Batas pertanggungan minimum hanya 3,75% dari itu. Tidak mungkin mendesain sistem yang lebih sempurna untuk meniadakan *underwriting*.
*Risk Retention Groups*: pengawasan satu negara bagian, risiko 50 negara bagian
*Liability Risk Retention Act* 1986 mengizinkan *Risk Retention Groups* (RRG), perusahaan asuransi tanggung gugat milik anggotanya, beroperasi nasional di bawah pengawasan satu negara bagian. RRG yang berdomisili di Vermont atau South Carolina bisa asuransikan perusahaan truk di 50 negara bagian sementara hanya diatur oleh departemen asuransi negara bagian asalnya.
Negara bagian lain boleh minta pendaftaran dan pembayaran pajak, tapi tidak boleh minta syarat perizinan, *underwriting*, atau solvabilitas tambahan selain dari negara bagian asal. GAO temukan tahun 2005 bahwa ini ciptakan “lingkungan regulasi dengan standar negara bagian yang sangat bervariasi.”
Ini bagian yang paling penting: polis RRG tidak dijamin dana *guaranty* negara bagian. Setiap polis RRG harus ada pernyataan bahwa perlindungan dana *guaranty* tidak tersedia. Jika RRG industri truk bangkrut, korban kecelakaan yang seharusnya ditanggung polis itu bisa hadapi putusan yang tidak bisa ditagih. Pemberlakuan LRRA ciptakan celah regulasi dan perlindungan konsumen.
Apa yang harus kita lakukan?
Menambah minimum itu perlu tapi tidak cukup. Jika perusahaan asuransi bisa buat polis $10 juta untuk perusahaan dengan 50 kecelakaan tanpa tinjau data FMCSA-nya, celah *underwriting*-nya tetap ada. Premi naik. Penyaringannya tidak.
Intervensi yang lebih langsung adalah mewajibkan standar *underwriting* minimum. Baik melalui aturan FMCSA atau model *act* yang diadopsi negara bagian via NAIC, wajibkan perusahaan asuransi mobil komersial lakukan tinjauan keselamatan minimum sebelum beri pertanggungan ke perusahaan angkutan antar negara bagian. Syaratnya tidak perlu rumit: tinjau data keselamatan FMCSA, dokumentasikan penilaian risiko, dan pertahankan kondisi pemantauan berkelanjutan. Ubah penghalang asuransi dari syarat finansial murni. “Apa anda punya polis?” Harus diubah jadi syarat kualitas keselamatan: apakah ada yang sudah evaluasi operasi anda?
Setiap rezim *underwriting* wajib harus atasi pasar risiko ditugaskan. Perusahaan yang gagal penilaian akan didorong ke pool sisa. Rencana yang dikelola AIPSO saat ini tidak dirancang untuk volume sebanyak itu. Opsinya termasuk premi risiko ditugaskan bertingkat yang mencerminkan pengalaman kerugian sebenarnya, rencana perbaikan keselamatan wajib sebagai syarat pertanggungan risiko ditugaskan, dan koordinasi federal dengan rencana negara bagian untuk pastikan pasar sisa tidak jadi jalan pintas regulasi.
FMCSA sudah punya data untuk bertindak. Data pengajuan asuransi ada di sistem mereka. Risiko portofolio asuransi bisa dimasukkan ke *Inspection Selection System* besok. Perusahaan yang diasuransikan melalui portofolio di tingkat risiko tertinggi bisa dapat prioritas inspeksi, investigasi, atau tinjauan kepatuhan. Tidak perlu pengumpulan data baru. Tidak perlu undang-undang baru. Cuma keputusan untuk gunakan yang sudah ada.
Inilah kenapa saya buat THE TEA Intel.
THE TEA adalah platform intelijen asuransi dan penilaian risiko perusahaan. Tidak cuma nilai perusahaan; setiap alat pemeriksaan perusahaan lakukan itu sampai tingkat tertentu. THE TEA nilai perusahaan asuransinya sendiri. Ia pakai metodologi yang sama seperti di artikel ini, tingkat keparahan kecelakaan, kualitas inspeksi, stabilitas izin, dan pola kepatuhan, dibandingkan dalam kelompok ukuran armada, dan terapkan di tingkat portofolio asuransi. Anda bisa lihat asuransi mana yang menanggung konsentrasi tertinggi perusahaan berisiko tinggi dan kritis. Anda bisa lihat RRG mana yang tulis polis untuk perusahaan yang berbagi VIN, pejabat, nomor telepon, dan alamat dengan operasi yang ditutup. Anda bisa cari nomor DOT dan lihat tidak cuma skor risiko perusahaan itu, tapi profil risiko setiap perusahaan lain yang diasuransikan perusahaan yang sama.
Itu belum pernah ada sebelumnya. Bukan dari FMCSA. Bukan dari produk pemeriksaan perusahaan komersial mana pun. Bukan dari perusahaan asuransi sendiri.
Saat data tunjukkan 13 perusahaan asuransi punya 500-plus perusahaan yang diklasifikasikan berisiko tinggi atau kritis, itu intelijen yang belum pernah dimiliki pasar. Saat anda bisa petakan perusahaan mana di portofolio asuransi dengan performa terburuk yang berbagi jaringan kepemilikan umum, itu bukan pemeriksaan perusahaan lagi. Itu intelijen kontrol risiko. Dan itu jenis intelijen yang selama puluhan tahun digunakan oleh *underwriter* asuransi, manajer grup *captive*, broker, pengirim barang, dan regulator untuk buat keput