“Eurostar telah menikmati monopoli pada kereta penumpang yang menghubungkan Inggris dengan Eropa daratan sejak layanan pertamanya meninggalkan London Waterloo pada tahun 1994. Namun, saat ini operator tersebut menghadapi ancaman persaingan yang paling serius dalam sejarah 30 tahunnya, dengan hingga lima perusahaan yang melihat operasi saingan untuk menjalankan kereta melalui Terowongan Channel. Grup Virgin milik Sir Richard Branson; Evolyn, konsorsium yang dipimpin oleh Spanyol dan didukung oleh pemegang saham terbesar di Mobico, yang sebelumnya dikenal sebagai National Express; dan perusahaan rintisan Belanda Heuro semuanya dalam beberapa bulan terakhir mengatakan bahwa mereka sedang menjelajahi pembukaan layanan baru. Para eksekutif industri mengatakan ada setidaknya dua pesaing lainnya. “Kami memiliki minat lebih dan lebih banyak percakapan langsung yang sedang berlangsung daripada yang pernah kami miliki,” kata Wendy Spinks, direktur komersial HS1, perusahaan yang mengoperasikan jalur kecepatan tinggi yang menghubungkan London dengan Terowongan Channel di pantai Kent. Akses ke beberapa jalur kereta api paling menguntungkan di Eropa berada dalam bahaya, dengan subsidi baru dan regulasi yang disederhanakan membebaskan jalannya. Bisnis lintas-channel Eurostar menghasilkan keuntungan bersih setelah pajak sebesar £122 juta dari pendapatan £1.3 miliar tahun lalu. Namun, rute keberhasilan para penantang penuh dengan kesulitan finansial dan teknis yang sama yang telah membatasi pertumbuhan Eurostar, dan mencegah perusahaan lain untuk menantangnya. Di antara banyak rintangan, para pesaing baru harus membeli kereta yang kompatibel dengan peraturan keselamatan Terowongan Channel, dan bernegosiasi akses jalur yang sering mahal dengan pemilik infrastruktur di beberapa negara. Eurostar mengoperasikan kereta di lima negara dengan empat sistem traksi yang berbeda dan delapan sistem sinyal. Ada beberapa awal palsu di masa lalu, terutama dari raksasa kereta api Jerman Deutsche Bahn, yang meninggalkan rencana untuk mengoperasikan kereta antara London dan Jerman pada tahun 2018 karena frustrasi atas kesulitan memperoleh persetujuan yang diperlukan. HS1 dan Getlink, operator Terowongan Channel, ingin mendorong lebih banyak kereta masuk ke jalur mereka, dan saat ini beroperasi hanya setengah dari kapasitas potensial mereka. Namun, biaya akses mereka juga dianggap sebagai salah satu hambatan terbesar. HS1, misalnya, membebankan operator £119.95 per menit kereta untuk berjalan di jalurnya. Perbandingan langsung sulit karena perhitungan biaya yang berbeda, tetapi seorang eksekutif kereta api mengatakan bahwa itu sekitar tujuh kali lebih banyak dari pada jalur antarkota di Inggris. Baik HS1 maupun Getlink mengharapkan harga mereka akan turun jika lebih banyak kereta berjalan di jalur mereka. Mungkin tantangan yang lebih besar adalah menemukan ruang di stasiun yang padat termasuk London St Pancras, pada saat perbatasan antara Inggris dan Uni Eropa menjadi lebih kompleks. Eurostar menjalankan sebagian kereta puncaknya sepertiga kosong tahun lalu untuk mencegah kemacetan di tengah antrian yang disebabkan oleh pemeriksaan paspor pasca-Brexit. Persyaratan masuk UE yang baru dan kompleks termasuk uji biometrik mengintimidasi dari musim gugur, yang berpotensi menambahkan keterlambatan, meskipun Eurostar bersikeras bisa mengatasinya. “St Pancras tidak dirancang untuk batas keras antara Britania dan Eropa, itu dirancang untuk Britania di Eropa dengan batas yang ringan. Ini adalah masalah besar,” kata Mark Smith, mantan regulator kereta api yang mengelola situs web perjalanan kereta api internasional The Man in Seat 61. \”Anda harus menjadi orang yang doyan siksaan untuk ingin beroperasi ke dan dari London, daripada misalnya beroperasi antara Amsterdam atau Paris ke Brussels,\” katanya. Saat pemerintah Inggris menjual visi terowongan kepada anggota parlemen pada 1980-an, mereka membayangkan jaringan layanan kereta lintas-Channel yang jauh lebih luas daripada yang pernah terwujud, termasuk kereta dari Manchester dan Leeds serta layanan tidur dari Swansea. Akhirnya, ketika biaya meningkat dan persaingan tumbuh dari penerbangan berbiaya rendah, Eurostar diluncurkan hanya dengan dua rute inti yang menghubungkan London dengan Paris dan Brussels. Dibutuhkan 15 tahun untuk menjadi konsisten menguntungkan, dan 24 tahun untuk layanan langsung antara London dan Amsterdam diluncurkan. Namun, para eksekutif industri percaya bahwa beberapa faktor telah bergabung untuk membuat memulai layanan baru lebih layak. UE telah meliberalisasi layanannya sendiri lintas batas, mendorong persaingan di jalur yang sibuk untuk meningkatkan jumlah penumpang dan mengurangi pasar penerbangan berbiaya rendah di tengah tekanan untuk mengurangi emisi karbon dari transportasi. Jalur kecepatan tinggi yang menghubungkan London dengan benua sekarang merupakan salah satu dari sedikit di Eropa tanpa persaingan. Kesadaran lingkungan yang meningkat juga membuat orang bersedia untuk menanggung perjalanan kereta yang lebih lama, dengan rute enam jam atau lebih sekarang dianggap kompetitif dibandingkan dengan terbang. Getlink percaya ada permintaan untuk 4 juta perjalanan penumpang kereta api setahun dari Jerman dan Swiss ke London. Hambatan teknis untuk masuk, meskipun masih sulit, juga telah menurun belakangan ini, menurut Yann Leriche, chief executive Getlink. Perusahaannya telah mengalokasikan setidaknya €50 juta untuk dihabiskan selama lima tahun ke depan pada subsidi langsung untuk mendukung operator baru yang meluncurkan layanan. Perusahaan juga telah bekerja untuk menyederhanakan proses regulasi untuk mensertifikasi operator baru untuk menjalankan kereta melalui terowongan. Sementara itu, kereta baru berkecepatan tinggi yang dikembangkan oleh produsen Prancis Alstom dirancang untuk mematuhi peraturan keselamatan terowongan, sehingga operator baru tidak perlu membayar untuk merancang kereta baru dari awal. Secara keseluruhan, Leriche percaya bahwa akan memakan waktu lima tahun bagi pesaing baru untuk meluncurkan rival Eurostar daripada sebelumnya 10 tahun. “Masih ada rintangan, tetapi dulu cukup tinggi dan sekarang sangat terbatas,” katanya. HS1, yang memiliki St Pancras, juga bersiap untuk melakukan studi tentang bagaimana meningkatkan kapasitas stasiun yang ramai, di mana penumpang melewati pemeriksaan keamanan dan paspor gaya bandara. Stasiun ini beroperasi hampir pada kapasitas penuh pada jam sibuk, tetapi Spinks mengatakan ada ruang untuk meningkatkan throughput secara signifikan dengan mendesain ulang bagian-bagian stasiun tersebut. Roemer van den Biggelaar, salah satu pendiri Heuro, memperkirakan akan menghabiskan antara €100 juta hingga €150 juta untuk mendirikan layanan yang direncanakannya, termasuk 15 kereta per hari antara London dan Amsterdam, tanpa biaya rolling stock. Dia mengatakan bahwa start-up, yang sedang mempersiapkan putaran pendanaan kedua, telah melakukan pembicaraan dengan empat produsen kereta, Talgo, Hitachi, Alstom, dan Siemens atas pesanan kemungkinan. Sementara itu, Evolyn, pada bulan Oktober mengumumkan kesepakatan awal dengan Alstom untuk menjelajahi opsi kereta yang kompatibel dengan Terowongan Channel, meskipun belum memesan secara pasti. Grup Virgin mengatakan sedang mempelajari kemungkinan peluncuran layanan mereka sendiri, tetapi belum memberikan detail tentang pesanan kereta potensial. Mungkin masalah terbesar bagi operator baru akan menjadi Eurostar itu sendiri. Gwendoline Cazenave telah menjadikan ekspansi sebagai prioritasnya sejak dia bertugas sebagai chief executive pada tahun 2022. Pada bulan Mei, dia mengumumkan rencana untuk membeli 50 kereta lagi dan menjelajahi rute baru dari London. Sebagai operator yang mapan, Eurostar bisa memanfaatkan kapasitas baru di rutenya dan menutup potensi pesaing keluar dari pasar. “Ini adalah perlombaan. Semakin cepat semakin baik. Pasar mendorong begitu keras, sehingga kami benar-benar perlu melihat manufaktur mana yang akan bisa siap secepat mungkin,” kata Cazenave tentang pesanan kereta baru. Namun, bagi banyak orang, operator baru penting untuk mendorong persaingan dan menurunkan tarif. \”Persaingan membuat semua orang tetap waspada, dan dikenal dapat menurunkan harga . Saya pikir itu akan terjadi. Tapi tidak akan terjadi dengan cepat. Waktu pemimpin panjang dan saya pikir akan ada banyak rintangan di sepanjang jalan,” kata Smith. Van den Biggelaar berharap bahwa ada kesamaan antara pertumbuhan pasar kereta lintas batas dan liberalisasi penerbangan Eropa yang berhasil pada tahun 1980-an dan 1990-an. “Empat puluh tahun kemudian . Anda melihat perusahaan kereta ini adalah easyJet, Ryanair, atau [maskapai AS] Southwest Airlines baru, melawan incumbents besar. Jika Anda melihat perbandingan itu, saya benar-benar berpikir itu bisa dilakukan.”
