Penutupan efektif Selat Hormuz telah menghambat aliran porsi substansial energi yang menggerakkan perekonomian global.
Namun, bahkan jika jalur air itu dibuka kembali esok hari, gangguan terhadap rantai pasok global akan terasa lama setelah kapal-kapal diizinkan berlalu secara massal, menurut para ahli pengapalan dan perdagangan.
Kisah-Kisah yang Direkomendasikan
“Ketika perang secara resmi berakhir, dan pemboman dihentikan, itu tidak berarti perang selesai bagi logistik, karena justru pekerjaan sesungguhnya baru dimulai,” ujar Nils Haupt, direktur senior komunikasi perusahaan di raksasa pengapalan Jerman, Hapag-Lloyd.
“Kita akan menyaksikan ratusan kapal yang hendak bersandar di pelabuhan-pelabuhan kunci di Teluk Persia. Banyak kontainer akan masuk ke kawasan itu, dan kita akan melihat gangguan rantai pasok yang menuju dan berasal dari Teluk Persia,” jelas Haupt kepada Al Jazeera, menggunakan nama lain untuk teluk yang juga dikenal sebagai Teluk Arab itu.
Saat ini, sekitar 2.000 kapal tertahan di kawasan itu menyusul blokade parsial Iran terhadap selat tersebut, menurut Organisasi Maritim Internasional (IMO). Iran hanya mengizinkan lalu lintas segelintir kapal dari negara-negara yang dianggap bersahabat.
Diantaranya, sekitar 400 kapal berada di Teluk Oman terdekat, mengindikasikan perusahaan pengapalan sedang menunggu posisi untuk saat selat itu dibuka kembali, menurut perusahaan intelijen maritim Windward.
Kapal-kapal lain telah dialihkan ke Terusan Suez atau mengambil rute yang jauh lebih panjang mengitari Tanjung Harapan di Afrika Selatan untuk melakukan pengiriman ke Asia dan Eropa.
Pengiriman minyak dari Arab Saudi telah dialihkan melalui Laut Merah, menghindari selat tersebut.
Svein Ringbakken, direktur pelaksana Asosiasi Risiko Perang Bersama Pemilik Kapal Norwegia, menyatakan bahwa bahkan dengan fasilitas logistik beroperasi pada kapasitas penuh, akan butuh waktu untuk membersihkan tumpukan minyak, gas, dan barang-barang lain yang dibongkar dari kapal.
Ringbakken menambahkan bahwa tugas tersebut bahkan diperparah oleh serangan-serangan yang telah merusak infrastruktur energi dan transportasi di seluruh Timur Tengah.
Lebih dari 40 aset energi di seluruh kawasan telah “rusak parah atau sangat parah”, menurut Badan Energi Internasional, dengan perusahaan-perusahaan minyak dan gas, termasuk QatarEnergy, Kuwait Petroleum Company, dan Bapco Energies Bahrain, menyatakan *force majeure* akibat gangguan produksi.
“Jawaban singkatnya adalah bahwa akan dibutuhkan berbulan-bulan untuk mengembalikan rantai pasok pengapalan ke normal karena penumpukan ini,” kata Ringbakken kepada Al Jazeera.
“Lini produksi terpaksa dihentikan untuk banyak produk karena kurangnya kapasitas penyimpanan,” imbuhnya. “Ditambah lagi dengan kerusakan pada fasilitas produksi dan infrastruktur pelabuhan. Semua ini menambah ketidakefisienan ketika selat dibuka.”
Penutupan efektif jalur air oleh Iran, yang diluncurkan sebagai balasan atas serangan Amerika-Israel yang dimulai pada 28 Februari, telah mengganggu sekitar 20 persen pasokan minyak mentah dan gas alam cair (LNG) dunia, mendorong kenaikan harga energi global.
Blokade ini juga menginterupsi ekspor sejumlah besar petrokimia, pupuk, dan bahan baku yang digunakan dalam manufaktur plastik.
Melampaui gangguan langsung terhadap perdagangan, penutupan efektif jalur air ini memunculkan pertanyaan jangka panjang tentang bagaimana para pengapal akan menjalankan bisnis mereka di masa depan, termasuk dalam menghitung risiko, kata SV Anchan, ketua konglomerat pengapalan dan logistik global berbasis Amerika Serikat, Safesea.
IMO telah mengonfirmasi setidaknya 18 serangan terhadap kapal di seantero Teluk sejak perang dimulai, termasuk penabrakan kapal tanker minyak Safesea oleh dua kapal tanpa awak pada 11 Maret, yang menewaskan satu anggota kru.
“Dari sudut pandang industri, masalahnya meluas jauh melampaui akses semata.”
Kemunculan ancaman asimetris, termasuk kemampuan serangan tanpa awak, telah mengubah lingkungan risiko secara fundamental,” ujar Anchan kepada Al Jazeera.
“Bahkan jika pembukaan penuh terjadi, kembalinya ke kondisi normal akan memerlukan periode stabilitas yang berkelanjutan,” imbuhnya.
“Pemilik kapal, pencarter, dan perusahaan asuransi akan mencari konsistensi, jaminan keamanan yang kredibel, serta kerangka manajemen risiko yang terstruktur sebelum melakukan operasi secara besar-besaran.”
Marco Forgione, Direktur Jenderal Chartered Institute of Export & International Trade, sebuah badan profesional berbasis di Inggris yang mempromosikan perdagangan bebas, juga menyatakan bahwa pukulan terhadap kepercayaan di industri ini akan bersifat jangka panjang.
“Pembangunan kembali kepercayaan pengirim barang terhadap keamanan selat akan memerlukan penjaminan keamanan yang besar, yang bisa memakan waktu bertahun-tahun,” kata Forgione kepada Al Jazeera. Ia menambahkan bahwa Teheran mampu menghentikan pengiriman barang hanya dengan ancaman saja.
Forgione mengatakan asuransi telah menjadi “titik tekanan” penting bagi industri, dengan premi lambung dan kargo meningkat hingga 300 persen.
“Perusahaan pelayaran hanya dapat menyerap kenaikan ini untuk sementara waktu,” ujarnya.
Oscar Seikaly, CEO NSI Insurance Group, menyatakan bahwa agar pertanggungan risiko perang kembali ke tingkat normal, “penyelesaiannya harus benar-benar permanen dan keamanan dijamin 100 persen, bukan parsial atau 90 persen.”
Data maritim menunjukkan bahwa hanya segelintir kapal yang melintasi selat itu setelah memperoleh otorisasi dari Teheran dan melalui perairan teritorialnya, menurut situs intelijen maritim Lloyd’s List.
Satu kapal dilaporkan membayar $2 juta untuk hak transit, menurut Lloyd’s List. Sementara itu, anggota legislatif Iran pekan ini menyetujui undang-undang untuk memberlakukan biaya transit di selat, sebagaimana dilaporkan Fars News Agency Iran.
Seorang pria berjalan di sepanjang pantai sementara kapal tanker minyak dan kapal kargo berjajar di Selat Hormuz, terlihat dari Khor Fakkan, Uni Emirat Arab, pada 11 Maret 2026 [Altaf Qadri/AP Photo]
Tingkat keamanan yang dituntut industri akan sulit dijamin jika merujuk pada pengalaman terakhir di Laut Merah, ujar Nick Marro, analis utama untuk perdagangan global di Economist Intelligence Unit.
Perusahaan pelayaran sempat menangguhkan operasi di laut tersebut pada akhir 2023 menyusul serangan terhadap kapal komersial oleh Houthi yang didukung Iran.
Meskipun pengiriman barang telah dilanjutkan, lalu lintas masih di bawah level sebelum 2023 akibat kekhawatiran keamanan yang berlanjut, kata Marro.
“Masih ada banyak kecemasan mengenai kebertahanan gencatan senjata atau de-eskalasi potensial dari konflik ini, dan itulah pelajaran yang kita dapat dari serangan Houthi di Laut Merah. Situasi di sana sangat start-stop,” jelasnya kepada Al Jazeera.
Marro mengatakan ia memperkirakan penutupan selat akan mendorong perusahaan untuk mendiversifikasi rute perdagangan, mirip dengan cara pandemi COVID-19 mendorong produsen mendiversifikasi rantai pasokan mereka dari Tiongkok.
“Menurut saya, mengingat ketidakpastian geopolitik yang kita saksikan saat ini, hal ini kemungkinan akan menjadi fitur permanen dalam manajemen risiko, bukan sekadar respons sementara terhadap perang Iran,” paparnya.
Seikaly dari NSI juga memprediksi pengalihan lalu lintas jangka panjang dari selat tersebut.
“Volatilitas yang berlangsung telah menyadarkan negara-negara pengekspor akan perlunya diversifikasi, mendorong negara dan perusahaan menjelajahi rute perdagangan alternatif karena alasan strategis dan politis,” katanya.
“Seiring waktu, lalu lintas melalui Selat Hormuz kemungkinan akan menurun akibat risiko yang terkait dengan memusatkan perdagangan minyak di area yang sangat fluktuatif.”