“Dua bulan sebelum Northvolt mengajukan kebangkrutan di AS, Robin Zeng, yang dikenal sebagai “raja baterai” China, memberikan jawaban singkat namun suram mengenai mengapa produsen baterai Eropa kesulitan membuat produk yang bagus. “Mereka memiliki desain yang salah… mereka memiliki proses yang salah… dan mereka memiliki peralatan yang salah. Bagaimana mereka bisa meningkatkan skala?” kata chief executive CATL kepada Nicolai Tangen, kepala dana minyak Norwegia senilai $1.8tn. “Jadi hampir semua kesalahan bersama-sama.”
Penilaian suram dari produsen baterai kendaraan listrik terbesar di dunia tersebut mencerminkan skala kegagalan bagi industri di belakang teknologi kritis untuk dekarbonisasi Eropa, meninggalkan pemerintah, perusahaan, dan investor dalam kebimbangan tentang bagaimana merancang kembali strategi benua untuk bersaing dengan China. “Bagaimana kita tidak menganggap ini lebih serius? Industri otomotif Eropa adalah kiblat keunggulan industri Eropa yang seharusnya,” kata seorang investor lama di Northvolt setelah kebangkrutan di AS minggu lalu dari harapan baterai terbesar Eropa. “Kedalaman krisis bagi industri otomotif Eropa hampir tak terbatas. Ini sangat suram.”
Brussels mengambil langkah pertamanya untuk membentuk rantai pasokan baterai di seluruh Eropa pada tahun 2017, dengan Northvolt menjadi pusat ambisinya. Blok tersebut sejak itu meningkatkan pangsa pasar baterai globalnya dari 3 persen menjadi 17 persen dengan omset tahunan €81miliar pada 2023 setelah menghabiskan lebih dari €6miliar dari anggaran UE untuk mendukung proyek-proyek baterai lintas batas dan riset dan inovasi. Tetapi dalam hal baterai kendaraan listrik, peserta Asia termasuk CATL, BYD, dan LG Energy Solution dan SK On dari Korea Selatan, menguasai sekitar 70 persen pasar global. Banyak dari 30 proyek gigafactory di Eropa juga telah dirancang dan dibangun dengan bantuan perusahaan-perusahaan Tiongkok dan Korea.
Sementara ambisi UE telah gagal, perjuangan Northvolt telah menjadi simbol tantangan yang dihadapi benua tersebut. Blok tersebut ingin terus mendorong investasi yang mahal dalam teknologi bersih yang diperlukan untuk mencapai tujuan iklimnya yang ambisius, sambil pada saat yang sama menghentikan gelombang penutupan pabrik dan pemotongan pekerjaan yang sudah menyebar di sektor otomotif dan industri berat. “Bisa dikatakan kita berada pada saat krusial saat ini,” kata Wouter IJzermans, direktur eksekutif di Batteries European Partnership Association.
Orang-orang yang terlibat dalam saga Northvolt mengatakan opsi semakin sempit bagi Eropa untuk mengatasi ketergantungannya pada China dan bagian lain Asia untuk teknologi dan bahan yang akan menjadi krusial saat industri otomotif beralih ke kendaraan listrik. Upaya masih dilakukan oleh start-up lain seperti Verkor dari Prancis dan bisnis baterai Volkswagen PowerCo, tetapi mereka menghadapi ambisi yang berkurang atau prospek pembiayaan yang lebih sulit. PowerCo sedang mempertimbangkan untuk membangun hanya satu dari dua jalur produksi yang sebelumnya direncanakan untuk pabriknya di Salzgitter, Jerman karena permintaan pasar yang melambat. Verkor memiliki Renault sebagai klien utamanya dan baru-baru ini menyelesaikan putaran pembiayaan baru senilai €1.3miliar untuk mendukung pembangunan pabrik di kota pelabuhan utara Prancis, Dunkirk. Tetapi CEO Benoit Lemaignan mengatakan pembicaraan pembiayaan sulit setelah kegagalan Northvolt dan melambatnya pertumbuhan penjualan kendaraan listrik tahun ini.
Di Perancis, ada juga Automotive Cells Company, sebuah usaha yang didukung oleh produsen mobil Stellantis dan Mercedes-Benz, dan perusahaan minyak TotalEnergies, yang mulai memproduksi baterai pada tahun 2023. Tetapi tahun ini ACC menghentikan rencana untuk memperluas lebih jauh dengan pabrik di Jerman dan Italia karena mempertimbangkan beralih ke bentuk teknologi baterai yang lebih murah dan menyesuaikan dengan tingkat adopsi EV yang lebih lambat. “Ada fase perluasan dan fase krisis, jika Anda membuat paralel dengan industri lain. Mungkin kita sedang menghadapi tantangan besar pertama bagi industri baterai Eropa. Tetapi akan ada pabrik dan akan ada klien, kita semakin melihat itu,” kata Lemaignan.
Dampak dari pengajuan kebangkrutan Northvolt di AS sudah dirasakan, dengan produsen mobil sekali lagi terpaksa beralih ke pemasok Asia mereka untuk mengurangi paparan terhadap kejatuhan perusahaan tersebut. Porsche Jerman tidak pernah mengonfirmasi hubungannya dengan Northvolt, tetapi seseorang yang akrab dengan perjanjian antara kedua perusahaan tersebut mengatakan bahwa start-up Swedia tersebut dikontrak untuk membuat baterai untuk Porsche 718 seluruh listrik, yang dijadwalkan diluncurkan tahun depan. Saat kesulitan Northvolt memperdalam, produsen mobil olahraga itu mulai mencari pemasok alternatif. Meskipun Porsche juga membeli baterai dari Samsung SDI Korea Selatan, LGES dan CATL Tiongkok, orang tersebut menambahkan bahwa diversifikasi adalah tugas yang rumit dalam waktu relatif singkat.
Kehancuran Northvolt berarti pertempuran untuk dominasi pasar Eropa kemungkinan akan terjadi antara produsen baterai Asia. LGES dan SK On keduanya memiliki pabrik di Eropa, di Polandia dan Hungaria secara berturut-turut, sementara CATL memiliki pabrik di Jerman dan situs kedua di Hungaria yang akan memulai produksi tahun depan. Tetapi Tim Bush, seorang analis baterai berbasis di Seoul di UBS, mengatakan bahwa saat ini tidak ada prospek bahwa produsen baterai Asia akan dapat membantu UE mencapai targetnya agar 90 persen baterai kendaraan listrik benua diproduksi secara lokal pada tahun 2030.
Bush mencatat bahwa produsen baterai Korea sudah mulai mengurangi investasi mereka di Eropa, setelah menginvestasikan miliaran dolar di pabrik di Amerika Utara yang beroperasi dengan tingkat utilisasi rendah karena permintaan konsumen EV yang lebih rendah dari yang diharapkan. Investasi potensial baterai Tiongkok di benua Eropa juga kemungkinan akan rumit oleh sengketa perdagangan yang sedang berlangsung antara Brussels dan Beijing atas tarif UE pada kendaraan listrik Tiongkok.
“Korea tidak sedang memperluas, Tiongkok telah menunda konstruksi dan para pesaing baru Eropa sedang jatuh seperti lalat,” kata Bush. Di tengah rintangan tersebut, Komisi Eropa sedang mempertimbangkan rencana untuk menuntut pengembang Tiongkok memiliki pabrik dan membawa kekayaan intelektual mereka ke Eropa agar dapat mengakses subsidi UE, sebagaimana yang dilaporkan FT sebelumnya.
Dengan start-up Eropa masih tertinggal dalam kemampuan mereka untuk memproduksi baterai secara masif, para eksekutif industri mengatakan satu-satunya solusi mungkin adalah terus bergantung pada peserta Asia sampai perusahaan lokal dapat menyerap pengetahuan teknologi tentang kimia baterai, produksi massal, dan pembuatan peralatan. “Kita perlu menemukan kesepakatan dengan Tiongkok karena kita tidak akan bisa bersaing… tanpa dukungan perusahaan-perusahaan Tiongkok yang mengendalikan industri pertambangan, kimia, pengolahan, dan kapasitas serta kompetensi mereka,” kata Luca De Meo, chief executive Renault, kepada wartawan bulan lalu.
Tetapi dilema adalah berapa lama Eropa perlu menunggu agar transfer teknologi selesai, dan apakah pada saat itu benua tersebut sudah kehilangan perlombaan. “Jika benar-benar dizoom, apa yang ingin Eropa menjadi? Saya benar-benar mempertanyakan apakah Eropa ingin menyerahkan lagi satu industri seperti yang dilakukannya dengan panel surya. Eropa bukan pemimpin dalam AI. Saya ingin anak-anak saya tumbuh di suatu tempat di mana ada banyak pekerjaan,” kata seorang eksekutif Northvolt.
Laporan oleh Kana Inagaki dan Harriet Agnew di London, Patricia Nilsson di Frankfurt, Sarah White di Paris, Alice Hancock di Brussels, Christian Davies di Seoul, dan Richard Milne di Oslo”